Les Allemands coulent un navire marchand américain

Les Allemands coulent un navire marchand américain

Dans la première action du pays contre les intérêts maritimes américains en haute mer, le capitaine d'un croiseur allemand ordonne la destruction du William P. Frye, un navire marchand américain.

Les William P. Frye, un quatre-mâts barque en acier construit à Bath, Maine, en 1901 et nommé en l'honneur du célèbre sénateur du Maine William Pierce Frye (1830-1911), était en route pour l'Angleterre avec une cargaison de blé. Le 27 janvier, il a été intercepté par un croiseur allemand dans l'océan Atlantique Sud au large des côtes brésiliennes et a reçu l'ordre de larguer sa cargaison en contrebande. Lorsque l'équipage du navire américain n'a pas complètement exécuté ces ordres le lendemain, le capitaine allemand a ordonné la destruction du navire.

En tant que premier navire marchand américain perdu lors de l'agression allemande pendant la Grande Guerre, le William P. Frye L'incident a suscité l'indignation de beaucoup aux États-Unis. Les excuses du gouvernement allemand et l'aveu de l'attaque comme une erreur n'ont guère apaisé la colère des Américains, qui a augmenté de façon exponentielle lorsque les forces allemandes ont torpillé et coulé le paquebot britannique. Lusitanie le 7 mai 1915, tuant plus de 1 000 personnes, dont 128 Américains. Les États-Unis, sous le président Woodrow Wilson, ont exigé des réparations et la fin des attaques allemandes contre tous les navires à passagers et marchands non armés. Malgré les assurances initiales de l'Allemagne à cette fin, les attaques se sont poursuivies.

Au début de février 1917, lorsque l'Allemagne a annoncé un retour à la guerre sous-marine sans restriction, les États-Unis ont rompu leurs relations diplomatiques avec le pays. À la fin du mois de mars, l'Allemagne avait coulé plusieurs autres navires à passagers avec des Américains à bord et Wilson s'est présenté devant le Congrès pour demander une déclaration de guerre le 2 avril, qui a été faite quatre jours plus tard. Les premiers navires américains sont arrivés en Europe en une semaine, marquant la fin décisive de la neutralité américaine.

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Delfina


Photo reproduite avec l'aimable autorisation de la collection SSHSA, bibliothèque de l'Université de Baltimore

A 06.08 heures le 5 juin 1942, les non escortés et non armés Delfina (Master Jake Jacobs) a été touché par une torpille de poupe G7e du U-172 alors qu'il naviguait sur une route non évasive à 9,5 nœuds à environ 130 milles au nord-nord-ouest de San Juan, Porto Rico. Le sous-marin avait suivi le navire pendant sept heures et avait déjà tiré trois torpilles simples pendant la poursuite, mais toutes ont mal fonctionné pour des raisons différentes : une torpille G7a tirée à 03.22 heures est allée directement au fond, une autre G7a tirée à 04.13 heures est devenue un coureur de tube et raté et une torpille G7e tirée à 05h07 était un raté. La quatrième torpille a ensuite frappé du côté bâbord entre la cale n°3 et la chaufferie et a fait couler le navire par la proue en premier après 20 minutes. L'opérateur radio a envoyé un signal de détresse et a reçu un accusé de réception d'une station de radio de San Juan. L'équipage inexpérimenté de huit officiers et 23 hommes a abandonné le navire de manière chaotique dans une mer modérée au cours d'une nuit noire. L'embarcation de sauvetage du port avait été détruite par l'explosion et la seule embarcation restante avait été mise à l'eau, mais les hommes l'avaient mise à l'eau de telle sorte qu'elle se remplissait à moitié d'eau. Le capitaine était dans le bateau et a ordonné à ses occupants de s'éloigner rapidement de peur d'être bombardés sans attendre les autres qui étaient encore à bord. Les survivants restants, parmi lesquels le premier et le troisième lieutenant et l'opérateur radio, ont dû sauter à l'eau lorsque le navire a coulé et a nagé jusqu'à quatre radeaux qui avaient été lâchés par le cuisinier ou accrochés à l'épave. Le sous-marin a été vu faire surface à proximité, mais les Allemands ont déjà identifié le navire à partir de son message radio et sont partis sans interroger ni aider les survivants.

Un officier et un membre d'équipage de quart ont été tués par l'explosion et un officier et un membre d'équipage se sont noyés lorsque le navire a coulé. Les douze survivants laissés sur le lieu du naufrage se sont rassemblés sur deux radeaux, ont été repérés par un avion le lendemain matin et récupérés par le patrouilleur américain USS YP-67 (Lt(jg) Thomas H.P. Whitney, USN) environ 16 heures après l'attaque en position 20°24N/67°20W. Trois d'entre eux ont été légèrement blessés et ont été hospitalisés après l'atterrissage des survivants à San Juan. Le 9 juin, le capitaine et les 14 membres d'équipage du canot de sauvetage ont touché terre à Montecristi, en République dominicaine.

Lieu de l'attaque sur Delfina.

navire coulé.

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Sagadahoc

A 21h47 le 3 décembre 1941, le neutre et non armé Sagadahoc (Maître Frederick I. Evans) a été touché par deux torpilles du U-124 dans l'Atlantique Sud. Le sous-marin avait pourchassé le navire depuis 6 heures et attaqué au crépuscule parce que Mohr le trouvait suspect lorsqu'ils n'avaient pas allumé les lumières pour éclairer le drapeau peint sur le côté, rendant impossible l'identification de la nationalité du navire dans l'obscurité. Les torpilles ont frappé sous le pont et entre les écoutilles n°4 et n°5 et ont provoqué une légère gîte pendant que le navire s'installait. Il a coulé par la poupe après avoir été touché dans la salle des machines par un coup de grâce à 21h58. Un graisseur a été perdu. Huit officiers, 25 membres d'équipage et un passager ont abandonné le navire dans deux canots de sauvetage et ont été interrogés par les Allemands. Les canots de sauvetage ont ensuite été séparés et les hommes ont été secourus après six jours respectivement sept jours par les marchands alliés.

Lorsque le sous-marin a dépassé la position de naufrage de ce navire deux jours plus tard, les Allemands ont embarqué plusieurs barils et bidons de différentes huiles et graisses mécaniques ainsi que deux pneus et deux bouées.

Les Sagadahoc était le quatrième des quatre navires marchands américains coulés par des sous-marins avant l'entrée en guerre des États-Unis. Les autres étaient Robin des landes, Lehigh et Astral.

Lieu de l'attaque sur Sagadahoc.

navire coulé.

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Les Allemands coulent un navire marchand américain - HISTOIRE

Exercice de manuel d'histoire

Hamm, William A. Le peuple américain. Boston : 1938.

Le 4 février 1915, l'Allemagne a déclaré les eaux autour des îles britanniques une "zone de guerre" dans laquelle les sous-marins détruiraient tous les navires marchands ennemis qui s'y trouvaient. Elle a averti les neutres que ni les équipages ni les passagers de ces navires, qu'ils soient ennemis ou sujets neutres, ne seraient en sécurité dans la zone. C'était tout à fait différent de l'ingérence des Britanniques dans les droits commerciaux des États-Unis. L'indemnisation des pertes matérielles pouvait être versée après la guerre, mais l'indemnisation des pertes en vies humaines résultant des nouvelles règles allemandes de la guerre sous-marine était impossible.

Le naufrage du Lusitanie . Les événements ont rapidement montré que l'annonce allemande n'était pas une menace vaine. Des navires britanniques avec des Américains à bord et des navires américains avec leurs équipages ont été détruits. L'horreur la plus marquante de la guerre sous-marine fut le naufrage du Lusitania , un navire de commerce et de passagers britannique, le 7 mai 1915 . Onze cents passagers et membres d'équipage se sont noyés, dont 128 hommes, femmes et enfants américains. (Il y a beaucoup de controverse sur le naufrage du Lusitania, il n'était pas armé et n'avait pas de troupes, cependant, il transportait 4 200 caisses de cartouches. L'ambassade d'Allemagne avait publié des annonces dans les journaux de New York avertissant les Américains de ne pas naviguer sur les navires à passagers belligérants.)

Wilson l'attitude patiente de. Dans leur colère, le peuple des États-Unis oublia les restrictions britanniques au commerce neutre. Pour la première fois, il y eut une demande généralisée d'intervention des États-Unis. Comme Jefferson après l'affaire Chesapeake-Leopard, Wilson après l'attaque du Lusitania aurait pu gagner le soutien du Congrès pour une déclaration de guerre contre l'Allemagne. Elle n'aurait cependant pas représenté la volonté de la nation unie. A l'ouest du Mississippi, l'attitude vis-à-vis de la question des sous-marins était toujours celle de l'indifférence. Wilson était déterminé à faire de la guerre le dernier recours. « L'exemple de l'Amérique », disons-le, « doit être un exemple spécial. » . . de paix, parce que la paix est la guérison et l'élévation de l'influence du monde, et les conflits ne l'est pas. " Malheureusement, le président a obscurci le sens de son idéal élevé par la phrase : " Il existe une chose telle qu'un homme est trop fier pour se battre. "

Les promesses allemandes. C'était une situation étrange et peu agréable dans laquelle se trouvait maintenant le président. William Jennings Bryan, le secrétaire d'État, a démissionné plutôt que de signer la deuxième note de Lusitania fortement formulée et ainsi devenir le porte-parole d'une politique qu'il craignait de mener à la guerre. Bryan pensait que Wilson devait être tout aussi ferme avec la Grande-Bretagne. Il a estimé également que les États-Unis ne devraient pas permettre à leurs citoyens de voyager sur des navires belligérants. Les pacifistes et les pro-allemands ont attaqué le président parce qu'ils le trouvaient trop sévère. On conviendra probablement que dans une nation si divisée, l'attente patiente était la seule solution sûre. Pendant près de quatre mois Wilson
s'efforça avant d'obtenir du gouvernement allemand une promesse satisfaisante d'abandonner sa politique sous-marine dans la mesure où elle affectait les neutres. Mais l'engagement n'a pas été tenu, le naufrage a continué, et la patience était proche du point de rupture.


Ce jour dans l'histoire : les Allemands coulent le SS California (1917)

Ce jour-là, en 1917, un sous-marin allemand a attaqué et coulé le SS California, un navire à passagers. Cet incident a eu des conséquences capitales et a sans doute changé le cours de la Première Guerre mondiale. En janvier 1917, les Allemands ont annoncé au monde qu'ils reprenaient la guerre sous-marine sans restriction. Ils avaient arrêté cette tactique en 1915 après le naufrage du Lusitania, une action qui faillit entraîner l'entrée des États-Unis dans la guerre. Les Allemands décidèrent de reprendre la guerre sous-marine sans restriction afin d'empêcher les approvisionnements américains de parvenir aux Alliés, et aussi de faire pression sur la Grande-Bretagne, qui dépendait des importations de nourriture de ses colonies.

Trois jours après la décision du président américain Woodrow Wilson de rompre toutes relations diplomatiques avec les puissances centrales, y compris l'Allemagne, un incident se produisit qui semblait garantir que les Américains entreraient en guerre. Wilson avait averti les Allemands que si un autre navire américain était attaqué par un sous-marin allemand, cela signifierait la guerre. Les Allemands ont fait exactement cela à cette date en 1917.

Woodrow Wilson, le 28e président des États-Unis, pose pour un portrait. PA

Un sous-marin allemand a repéré le navire américain le SS California et, avec l'ordre de Berlin sanctionnant des attaques illimitées contre la navigation, il a tiré ses torpilles sur le navire américain. Le SS California avait quitté New York la semaine précédente et avait à son bord plus de 200 passagers et membres d'équipage. Le navire avait réussi à traverser l'Atlantique en toute sécurité. Cependant, alors que le navire approchait des îles britanniques, il entra dans une zone dangereuse. Alors que le navire approchait de l'île Fastnet, au large des côtes irlandaises, un membre d'équipage a repéré un sous-marin allemand. Il y avait presque la panique sur le navire. Le SS California était armé d'un petit canon et le capitaine a ordonné à l'équipage d'ouvrir le feu sur le U-Boat s'il menaçait le navire.

L'équipage n'a pas eu l'occasion de tirer sur le sous-marin avant que le sous-marin ne tire deux torpilles. L'une des torpilles a raté mais la seconde a touché le côté bâbord du navire. Le navire pesait plus de 400 tonnes et a commencé à couler immédiatement lorsque la torpille a creusé un énorme trou dans le côté bâbord et que l'eau a commencé à affluer dans les navires. Le navire a mis dix minutes à couler. L'explosion de la torpille a tué cinq marins. Lorsque le SS California a coulé, le capitaine a ordonné la mise à l'eau des canots de sauvetage. La plupart des membres d'équipage et des passagers ont pu quitter le navire. Le capitaine a également émis un message SOS qui a alerté tous les navires de leur situation difficile. Au total, près de 40 personnes se sont noyées sur le SS California. Ceux qui ont réussi à monter sur des canots de sauvetage ont ensuite été récupérés par des navires alliés et emmenés en Irlande.


Contenu

Lorsque Lusitanie a été construit, ses dépenses de construction et d'exploitation ont été subventionnées par le gouvernement britannique, à condition qu'il puisse être converti en un croiseur marchand armé si besoin est. Au début de la Première Guerre mondiale, l'Amirauté britannique l'envisagea pour réquisition en tant que croiseur marchand armé, et il fut inscrit sur la liste officielle des AMC. [5]

L'Amirauté a ensuite annulé sa décision antérieure et a décidé de ne pas l'utiliser comme AMC après tous les grands paquebots tels que Lusitanie consommaient d'énormes quantités de charbon (910 tonnes/jour, ou 37,6 tonnes/heure) et pesaient lourdement sur les réserves de carburant de l'Amirauté, les paquebots express ont donc été jugés inappropriés pour le rôle des petits croiseurs. Ils étaient également très distinctifs, donc des paquebots plus petits ont été utilisés comme moyens de transport à la place. Lusitanie est resté sur la liste officielle de l'AMC et a été répertorié comme croiseur auxiliaire dans l'édition 1914 de Tous les navires de combat du monde de Jane, de même que Mauritanie. [6]

Au début des hostilités, les craintes pour la sécurité des Lusitanie et d'autres grands paquebots ont couru haut. Au cours de la première traversée vers l'est du navire après le début de la guerre, elle a été peinte dans une palette de couleurs gris terne dans le but de masquer son identité et de la rendre plus difficile à détecter visuellement. Lorsqu'il s'est avéré que la marine allemande était tenue en échec par la Royal Navy et que leur menace commerciale s'était presque entièrement évaporée, il a très vite semblé que l'Atlantique était sans danger pour des navires comme Lusitanie, si les réservations justifiaient les frais de leur maintien en service.

De nombreux grands paquebots ont été mis à l'arrêt au cours de l'automne et de l'hiver 1914-1915, en partie en raison de la baisse de la demande de voyages de passagers à travers l'Atlantique et en partie pour les protéger des dommages causés par les mines ou d'autres dangers. Parmi les plus reconnaissables de ces paquebots, certains ont finalement été utilisés comme transports de troupes, tandis que d'autres sont devenus des navires-hôpitaux. Lusitanie est resté en service commercial bien que les réservations à son bord n'aient pas été fortes pendant cet automne et cet hiver, la demande était assez forte pour la maintenir dans le service civil. Des mesures d'économie ont cependant été prises. L'un d'eux a été la fermeture de sa chaufferie n°4 pour économiser le charbon et les coûts d'équipage, ce qui a réduit sa vitesse maximale de plus de 25 à 21 nœuds (46 à 39 km/h). Malgré tout, il était le paquebot de première classe le plus rapide en service commercial.

Les dangers apparents s'évaporant, le schéma de peinture déguisé du navire a également été abandonné et il a été rendu aux couleurs civiles. Son nom a été choisi en dorure, ses entonnoirs ont été repeints dans leur livrée Cunard habituelle et sa superstructure a été repeinte en blanc. Une modification a été l'ajout d'une bande de couleur bronze/or autour de la base de la superstructure juste au-dessus de la peinture noire. [7]

1915 Modifier

Les Britanniques ont établi un blocus naval de l'Allemagne au début de la guerre en août 1914, publiant une liste complète de contrebande qui comprenait même des denrées alimentaires, et au début de novembre 1914, la Grande-Bretagne a déclaré que la mer du Nord était une zone de guerre, avec tous les navires entrant dans le Nord. Sea le faisant à ses risques et périls. [8] [9]

Au début de 1915, une nouvelle menace pour la navigation britannique commença à se matérialiser : les U-boot (sous-marins). Au début, les Allemands ne les utilisaient que pour attaquer les navires de guerre, et ils n'obtenaient que des succès occasionnels, mais parfois spectaculaires. Les sous-marins ont alors commencé à attaquer les navires marchands à certains moments, bien que presque toujours conformément aux anciennes règles des croiseurs. Désespéré pour gagner un avantage sur l'Atlantique, le gouvernement allemand a décidé d'intensifier sa campagne sous-marine. Le 4 février 1915, l'Allemagne déclare les mers autour des îles britanniques zone de guerre : à partir du 18 février, les navires alliés de la région seront coulés sans sommation. Il ne s'agissait pas d'une guerre sous-marine totalement illimitée, car des efforts seraient déployés pour éviter de couler des navires neutres. [dix]

Lusitanie devait arriver à Liverpool le 6 mars 1915. L'Amirauté a publié ses instructions spécifiques sur la façon d'éviter les sous-marins. Malgré une grave pénurie de destroyers, l'amiral Henry Oliver ordonna au HMS Louis et Laverock escorter Lusitanie, et a pris la précaution supplémentaire d'envoyer le navire Q Lyon patrouiller dans la baie de Liverpool. [11] L'un des commandants des destroyers a tenté de découvrir où se trouvait Lusitanie en téléphonant à Cunard, qui a refusé de donner toute information et l'a renvoyé à l'Amirauté. En mer, les navires contactés Lusitanie par radio, mais n'avait pas les codes utilisés pour communiquer avec les navires marchands. Le capitaine Daniel Dow de Lusitanie a refusé de donner sa propre position sauf en code, et comme il était, de toute façon, à une certaine distance des positions qu'il a données, a continué à Liverpool sans escorte. [2] : 91–2 [12] [13] : 76–7

Il semble qu'en réponse à cette nouvelle menace sous-marine, des modifications aient été apportées à Lusitanie et son opération. Elle a reçu l'ordre de ne battre aucun drapeau dans la zone de guerre, un certain nombre d'avertissements, ainsi que des conseils, ont été envoyés au commandant du navire pour l'aider à décider de la meilleure façon de protéger son navire contre la nouvelle menace et il semble également que ses entonnoirs étaient très probablement peint en gris foncé pour aider à le rendre moins visible pour les sous-marins ennemis. Il n'y avait aucun espoir de déguiser son identité réelle, puisque son profil était si bien connu, et aucune tentative n'a été faite pour peindre le nom du navire à la proue. [14]

Le capitaine Dow, apparemment stressé par l'utilisation de son navire dans la zone de guerre, et après une importante controverse sur les « faux pavillons » [ plus d'explications nécessaires ] a quitté le navire, Cunard a expliqué plus tard qu'il était "fatigué et vraiment malade". [15] Il a été remplacé par un nouveau commandant, le capitaine William Thomas Turner, qui avait commandé Lusitanie, Mauritanie, et Aquitaine dans les années avant la guerre.

Le 17 avril 1915, Lusitanie a quitté Liverpool pour son 201e voyage transatlantique, arrivant à New York le 24 avril. Un groupe d'Allemands-Américains, espérant éviter la controverse si Lusitanie ont été attaqués par un sous-marin, ont discuté de leurs préoccupations avec un représentant de l'ambassade d'Allemagne. L'ambassade a décidé d'avertir les passagers avant sa prochaine traversée de ne pas naviguer à bord Lusitanie, et le 22 avril a placé une annonce d'avertissement dans 50 journaux américains, y compris ceux de New York : [16]

Cet avertissement a été imprimé à côté d'une publicité pour Lusitanie voyage de retour. L'avertissement a provoqué une certaine agitation dans la presse et a inquiété les passagers et l'équipage du navire.

Départ Modifier

Alors que de nombreux navires à passagers britanniques avaient été appelés en service pour l'effort de guerre, Lusitanie est restée sur sa route régulière entre Liverpool et New York. Elle a quitté le Quai 54 à New York le 1er mai 1915 lors de son voyage de retour à Liverpool avec 1 959 personnes à bord. En plus de son équipage de 694 personnes, il transportait 1 265 passagers, principalement des ressortissants britanniques ainsi qu'un grand nombre de Canadiens, ainsi que 128 Américains. [17] Ses chambres de première classe, pour lesquelles elle était bien considérée sur la course de l'Atlantique Nord, étaient réservées à un peu plus de la moitié de la capacité à 290. La deuxième classe était gravement surbookée avec 601 passagers, dépassant de loin la capacité maximale de 460. nombre de jeunes enfants et de nourrissons a contribué à réduire l'encombrement dans le nombre limité de cabines à deux et quatre couchettes, la situation a été rectifiée en permettant à certains passagers de deuxième classe d'occuper des cabines de première classe vides. En troisième classe, la situation était considérée comme la norme pour un passage en direction est, avec seulement 373 voyageurs dans des logements conçus pour 1 186. [18]

Le capitaine Turner, connu sous le nom de « Bowler Bill » pour son couvre-chef favori, était revenu à son ancien commandement de Lusitanie. Il était commodore de la Cunard Line et un maître marin très expérimenté, et avait remplacé Daniel Dow, le capitaine régulier du navire. Dow avait été chargé par son président, Alfred Booth, de prendre un congé, en raison du stress lié au fait de diriger le navire dans des voies maritimes infestées de sous-marins et pour ses protestations selon lesquelles le navire ne devrait pas devenir un croiseur marchand armé, ce qui en fait un premier cible pour les forces allemandes. [19] Turner a essayé de calmer les passagers en expliquant que la vitesse du navire l'a mis à l'abri d'une attaque par sous-marin. [20] Cependant, Cunard a fermé une des quatre chaufferies du navire pour réduire les coûts sur les voyages en temps de guerre peu souscrits, en réduisant sa vitesse maximale de 25,5 à environ 22 nœuds. [21]

Lusitanie a quitté New York à midi le 1er mai, avec deux heures de retard, en raison d'un transfert de dernière minute de quarante et un passagers et membres d'équipage du récemment réquisitionné Cameroun. [2] : 132-33 Peu de temps après le départ, trois hommes de langue allemande ont été trouvés à bord se cachant dans le garde-manger d'un steward. L'inspecteur-détective William Pierpoint de la police de Liverpool, qui voyageait sous les traits d'un passager de première classe, les a interrogés avant de les enfermer dans les cellules pour un interrogatoire supplémentaire lorsque le navire a atteint Liverpool. [2] : 156, 445–46 Parmi l'équipage se trouvait également un Anglais, Neal Leach, qui avait travaillé comme tuteur en Allemagne avant la guerre. Leach avait été interné mais plus tard libéré par l'Allemagne. L'ambassade d'Allemagne à Washington a été informée de l'arrivée de Leach en Amérique, où il a rencontré des agents allemands connus. Leach et les trois passagers clandestins allemands ont coulé avec le navire. Ils avaient probablement été chargés d'espionner Lusitanie et sa cargaison. Très probablement, Pierpoint, qui a survécu au naufrage, [22] aurait déjà été informé de Leach. [2] : 131–32, 445

Activité sous-marine Modifier

Alors que le paquebot traversait l'océan à la vapeur, l'Amirauté britannique suivait les mouvements de U-20, commandé par Kapitänleutnant Walther Schwieger, grâce aux interceptions sans fil et à la radiogoniométrie. Le sous-marin a quitté Borkum le 30 avril, se dirigeant vers le nord-ouest à travers la mer du Nord. Le 2 mai, il avait atteint Peterhead et contournait le nord de l'Écosse et de l'Irlande, puis le long des côtes ouest et sud de l'Irlande, pour entrer dans la mer d'Irlande par le sud. Bien que le départ, la destination et l'heure d'arrivée prévue du sous-marin étaient connus de la salle 40 de l'Amirauté, les activités du service de décodage étaient considérées comme si secrètes qu'elles étaient inconnues même de la division normale du renseignement qui traquait les navires ennemis ou de la division commerciale responsable. pour avertir les navires marchands. Seuls les plus hauts officiers de l'Amirauté voyaient les informations et ne transmettaient les avertissements que lorsqu'ils le jugeaient essentiel. [23]

Le 27 mars, la salle 40 avait intercepté un message démontrant clairement que les Allemands avaient enfreint le code utilisé pour transmettre les messages aux navires marchands britanniques. Les croiseurs protégeant les navires marchands ont été avertis de ne pas utiliser le code pour donner des instructions à la navigation, car il pourrait tout aussi bien attirer les sous-marins ennemis que les éloigner d'eux. Cependant, Queenstown (maintenant Cobh) n'a pas reçu cet avertissement et a continué à donner des instructions dans le code compromis, qui n'a été modifié qu'après Lusitanie est en train de couler. À cette époque, la Royal Navy était impliquée de manière significative dans les opérations menant au débarquement à Gallipoli, et le service du renseignement avait entrepris un programme de désinformation pour convaincre l'Allemagne de s'attendre à une attaque sur sa côte nord. Dans ce cadre, le trafic transmanche ordinaire vers les Pays-Bas a été interrompu à partir du 19 avril et de faux rapports ont été divulgués sur les mouvements de navires de troupes depuis les ports des côtes ouest et sud de la Grande-Bretagne. Cela a conduit à une demande de l'armée allemande pour une action offensive contre les mouvements de troupes attendus et, par conséquent, une augmentation de l'activité sous-marine allemande sur la côte ouest britannique. La flotte a été avertie de s'attendre à des sous-marins supplémentaires, mais cet avertissement n'a pas été transmis aux sections de la marine traitant des navires marchands. Le retour du cuirassé Orion de Devonport à l'Ecosse a été retardé jusqu'au 4 mai et elle a reçu l'ordre de rester à 100 miles (160 km) de la côte irlandaise. [24]

Le 5 mai, U-20 arrêté une goélette marchande, Comte de Lathom, au large de la vieille tête de Kinsale, a examiné ses papiers, puis a ordonné à son équipage de partir avant de couler la goélette avec des coups de feu. Le 6 mai, U-20 a tiré une torpille sur Cayo Romano de Cuba, un vapeur britannique battant pavillon neutre, au large de Fastnet Rock, manquant de peu de quelques mètres. [25] À 22h30 le 5 mai, la Royal Navy a envoyé un avertissement non codé à tous les navires - "Sous-marins actifs au large de la côte sud de l'Irlande" - et à minuit, un ajout a été fait aux avertissements nocturnes réguliers, "sous-marin au large de Fastnet ". [26] Le 6 mai U-20 a coulé le vapeur de 6 000 tonnes Candidat. Il n'a ensuite pas réussi à tirer sur le paquebot de 16 000 tonnes arabe, car bien qu'il ait gardé une trajectoire rectiligne, le paquebot était trop rapide, mais a ensuite coulé un autre cargo britannique de 6 000 tonnes sans pavillon, Centurion, le tout dans la région du navire léger Coningbeg. La mention spécifique d'un sous-marin a été supprimée de l'émission de minuit les 6 et 7 mai, car les nouvelles des nouveaux naufrages n'avaient pas encore atteint la marine à Queenstown, et il a été correctement supposé qu'il n'y avait plus de sous-marin à Fastnet. [27]

le capitaine Turner de Lusitanie a reçu un message d'avertissement à deux reprises dans la soirée du 6 mai et a pris ce qu'il considérait comme des précautions prudentes. Ce soir-là, un concert du fonds Seamen's Charities a eu lieu dans tout le navire et le capitaine a été obligé d'assister à l'événement dans le salon de première classe. [2] : 197

Vers 11h00 le 7 mai, l'Amirauté a envoyé un autre avertissement par radio à tous les navires, probablement à la suite d'une demande d'Alfred Booth, qui était préoccupé par Lusitanie: "Les sous-marins actifs dans la partie sud de la Manche irlandaise. Dernièrement entendu parler de vingt milles au sud du Coningbeg Light Vessel". Booth et tout Liverpool avaient reçu des nouvelles du naufrage, dont l'Amirauté était au courant au moins à 3 heures du matin. [28] Turner a ajusté son cap vers le nord-est, ne sachant pas que ce rapport concernait les événements de la veille et pensant apparemment que les sous-marins seraient plus susceptibles de rester en haute mer, de sorte que Lusitanie serait plus sûr près de la terre. [13] : 184 À 13h00, un autre message a été reçu : « Sous-marin à cinq milles au sud de Cape Clear se dirigeant vers l'ouest lorsqu'il a été aperçu à 10 h 00 ». Ce rapport était inexact car aucun sous-marin n'avait été à cet endroit, mais a donné l'impression qu'au moins un sous-marin avait été passé en toute sécurité. [29]

U-20 manquait de carburant et n'avait plus que trois torpilles. Le matin du 7 mai, la visibilité était mauvaise et Schwieger a décidé de rentrer chez lui. Il a submergé à 11h00 après avoir aperçu un bateau de pêche qu'il croyait être une patrouille britannique et peu de temps après a été dépassé alors qu'il était encore submergé par un navire à grande vitesse. C'était le croiseur Junon retournant à Queenstown, voyageant rapidement et zigzaguant après avoir reçu un avertissement d'activité sous-marine au large de Queenstown à 07h45. L'Amirauté considérait ces vieux croiseurs très vulnérables aux sous-marins, et en effet Schwieger a tenté de cibler le navire. [2] : 216 [30]

Naufrage Modifier

Le matin du 6 mai, Lusitanie était à 750 miles (1 210 km) à l'ouest du sud de l'Irlande. À 05h00 le 7 mai, elle a atteint un point à 120 milles (190 km) à l'ouest au sud-ouest de Fastnet Rock (au large de la pointe sud de l'Irlande), où elle a rencontré le navire d'embarquement en patrouille. Perdrix. [31] À 06h00, un épais brouillard était arrivé et des vigies supplémentaires ont été postées. Alors que le navire se rapprochait de l'Irlande, le capitaine Turner a ordonné que des sondages de profondeur soient effectués et à 08h00 que la vitesse soit réduite à dix-huit nœuds, puis à 15 nœuds et que la corne de brume soit déclenchée. Certains des passagers ont été dérangés par le fait que le navire semblait faire de la publicité pour sa présence. À 10h00, le brouillard a commencé à se lever, à midi, il avait été remplacé par un soleil radieux sur une mer claire et lisse et la vitesse est passée à 18 nœuds. [2] : 200–2

U-20 refait surface à 12h45 car la visibilité est désormais excellente. À 13h20, quelque chose a été aperçu et Schwieger a été convoqué à la tourelle : au début, il semblait y avoir plusieurs navires en raison du nombre d'entonnoirs et de mâts, mais cela s'est résolu en un grand vapeur apparaissant à l'horizon. À 13h25, le sous-marin a immergé jusqu'à une profondeur périscopique de 11 mètres et a mis le cap pour intercepter le paquebot à sa vitesse de plongée maximale de 9 nœuds. Lorsque les navires eurent fermé à 2 miles (3,2 km) Lusitanie s'est détournée, Schwieger craignait d'avoir perdu sa cible, mais elle s'est à nouveau tournée, cette fois sur une trajectoire presque idéale pour la mettre en position d'attaque. A 14h10, avec la cible à 700 m de portée, il ordonna de tirer une torpille gyroscopique, réglée pour fonctionner à une profondeur de trois mètres. [2] : 216-17 [32]

Dans les propres mots de Schwieger, enregistrés dans le journal de U-20:

La torpille frappe le côté tribord juste derrière le pont. Une détonation inhabituellement forte a lieu avec un nuage explosif très puissant. L'explosion de la torpille a dû être suivie d'une seconde [chaudière ou charbon ou poudre ?]. Le navire s'arrête immédiatement et gîte à tribord très rapidement, s'immergeant simultanément à la proue. le nom Lusitania devient visible en lettres d'or. [33]

U-20 L'officier responsable des torpilles, Raimund Weisbach, a vu la destruction à travers le périscope du navire et a estimé que l'explosion était exceptionnellement grave. En six minutes, Lusitanie Le gaillard d'avant a commencé à s'immerger. Bien que Schwieger déclare que la torpille a frappé sous le pont, le témoignage de survivants, y compris celui du capitaine Turner, a donné un certain nombre d'emplacements différents : certains ont déclaré qu'elle se trouvait entre le premier et le deuxième entonnoir, d'autres entre le troisième et le quatrième, et un a affirmé qu'elle avait frappé en dessous. le cabestan.

A bord du Lusitanie, Leslie Morton, un guetteur de dix-huit ans à la proue, avait repéré de fines lignes d'écume courant vers le navire. Il a crié : « Des torpilles arrivent du côté tribord ! à travers un mégaphone, pensant que les bulles provenaient de deux projectiles. La torpille a frappé Lusitanie sous le pont, envoyant un panache de débris, de placage d'acier et d'eau vers le haut et faisant tomber le canot de sauvetage numéro cinq de ses bossoirs. "Cela ressemblait à un marteau d'un million de tonnes frappant une chaudière à vapeur d'une centaine de pieds de haut", a déclaré un passager. Une seconde explosion plus puissante a suivi, envoyant un geyser d'eau, de charbon, de poussière et de débris au-dessus du pont. Les entrées du journal de Schwieger attestent qu'il n'a lancé qu'une seule torpille. Certains doutent de la validité de cette affirmation, affirmant que le gouvernement allemand a par la suite modifié la copie au net publiée du journal de Schwieger, [2] : 416-19 mais les comptes rendus d'autres U-20 les membres d'équipage le corroborent. Les entrées étaient également cohérentes avec les rapports radio interceptés envoyés à l'Allemagne par U-20 une fois qu'elle était retournée en mer du Nord, avant toute possibilité de dissimulation officielle. [34]

dessin allemand de Lusitanie torpillé qui représente incorrectement la torpille frappant le côté bâbord du navire

dessin britannique de Lusitanie être torpillé montre contesté "deuxième torpille"

Lusitanie est montré en train de couler alors que les pêcheurs irlandais se précipitent à la rescousse. En fait, la mise à l'eau des canots de sauvetage a été plus chaotique

À 14 h 12, le capitaine Turner a ordonné au quartier-maître Johnston posté au gouvernail du navire de diriger « à tribord » vers la côte irlandaise, ce que Johnston a confirmé, mais le navire n'a pas pu être stabilisé sur le cap et a rapidement cessé de répondre au roue. Turner a signalé que les moteurs devaient être inversés pour arrêter le navire, mais bien que le signal ait été reçu dans la salle des machines, rien ne pouvait être fait. La pression de la vapeur s'était effondrée de 195 psi avant l'explosion, à 50 psi et en chute par la suite. [2] : 227 Lusitanie L'opérateur sans fil a envoyé un SOS immédiat, qui a été reconnu par une station sans fil côtière. Peu de temps après, il a transmis la position du navire, à 16 km au sud de Old Head of Kinsale. [2] : 228 A 14h14, panne de courant électrique, plongeant l'intérieur caverneux du navire dans l'obscurité. Les signaux radio ont continué sur les batteries de secours, mais les ascenseurs électriques ont échoué, piégeant les passagers et les portes de cloison de l'équipage, qui étaient fermées par précaution avant l'attaque, n'ont pas pu être rouverts pour libérer les hommes piégés. [2] : 238-40

Environ une minute après la panne d'électricité, le capitaine Turner a donné l'ordre d'abandonner le navire. L'eau avait inondé les compartiments longitudinaux tribord du navire, provoquant une gîte de 15 degrés à tribord.

Lusitanie ' s severe starboard list complicated the launch of her lifeboats. Ten minutes after the torpedoing, when she had slowed enough to start putting boats in the water, the lifeboats on the starboard side swung out too far to step aboard safely. [35] While it was still possible to board the lifeboats on the port side, lowering them presented a different problem. As was typical for the period, the hull plates of Lusitanie were riveted, and as the lifeboats were lowered they dragged on the inch-high rivets, which threatened to seriously damage the boats before they landed in the water.

Many lifeboats overturned while loading or lowering, spilling passengers into the sea others were overturned by the ship's motion when they hit the water. It has been claimed [36] that some boats, because of the negligence of some officers, crashed down onto the deck, crushing other passengers, and sliding down towards the bridge. This has been disputed by passenger and crew testimony. [37] Some crewmen would lose their grip on ropes used to lower the lifeboats while trying to lower the boats into the ocean, and this caused the passengers to spill into the sea. Others tipped on launch as some panicking people jumped into the boat. Lusitanie had 48 lifeboats, more than enough for all the crew and passengers, but only 6 were successfully lowered, all from the starboard side. Lifeboat 1 overturned as it was being lowered, spilling its original occupants into the sea, but it managed to right itself shortly afterwards and was later filled with people from in the water. Lifeboats 9 (5 people on board) and 11 (7 people on board) managed to reach the water safely with a few people, but both later picked up many swimmers. Lifeboats 13 and 15 also safely reached the water, overloaded with around 150 people. Finally, Lifeboat 21 (52 people on board) reached the water safely and cleared the ship moments before her final plunge. A few of her collapsible lifeboats washed off her decks as she sank and provided flotation for some survivors.

Two lifeboats on the port side cleared the ship as well. Lifeboat 14 (11 people on board) was lowered and launched safely, but because the boat plug was not in place, it filled with seawater and sank almost immediately after reaching the water. Later, Lifeboat 2 floated away from the ship with new occupants (its previous ones having been spilled into the sea when they upset the boat) after they removed a rope and one of the ship's "tentacle-like" funnel stays. They rowed away shortly before the ship sank.

There was panic and disorder on the decks. Schwieger had been observing this through U-20 's periscope, and by 14:25, he dropped the periscope and headed out to sea. [38] Later in the war, Schwieger was killed in action when, as he commanded U-88 the vessel struck a British mine and sank on 5 September 1917, north of Terschelling. There were no survivors from U-88 's sinking.

The track of Lusitanie. View of casualties and survivors in the water and in lifeboats. Painting by William Lionel Wyllie

The second explosion made passengers believe U-20 had torpedoed Lusitanie a second time

L'effet de U-20's torpedo

Captain Turner was on the deck near the bridge clutching the ship's logbook and charts when a wave swept upward towards the bridge and the rest of the ship's forward superstructure, knocking him overboard into the sea. He managed to swim and find a chair floating in the water which he clung to. He survived, having been pulled unconscious from the water after spending three hours there. Lusitanie ' s bow slammed into the bottom about 100 metres (330 ft) below at a shallow angle because of her forward momentum as she sank. Along the way, some boilers exploded. As he had taken the ship's logbook and charts with him, Turner's last navigational fix had been only two minutes before the torpedoing, and he was able to remember the ship's speed and bearing at the moment of the sinking. This was accurate enough to locate the wreck after the war. The ship travelled about two miles (3 km) from the time of the torpedoing to her final resting place, leaving a trail of debris and people behind. After her bow sank completely, Lusitanie ' s stern rose out of the water, enough for her propellers to be seen, and went under. None of the four funnels collapsed, although some survivors testified that the third funnel swung and struck their lifeboat as they boarded it.

Lusitanie sank in only 18 minutes, at a distance of 11.5 miles (19 km) off the Old Head of Kinsale. Despite being relatively close to shore, it took several hours for help to arrive from the Irish coast. By the time help arrived, however, many in the 52 °F (11 °C) water had succumbed to the cold. By the days' end, 764 passengers and crew from Lusitanie had been rescued and landed at Queenstown. The final death toll for the disaster came to a catastrophic number. Of the 1,959 passengers and crew aboard Lusitanie at the time of her sinking, 1,195 had been lost. [39] In the days following the disaster, the Cunard line offered local fishermen and sea merchants a cash reward for the bodies floating all throughout the Irish Sea, some floating as far away as the Welsh coast. Only 289 bodies were recovered, 65 of which were never identified. The bodies of many of the victims were buried at either Queenstown, where 148 bodies were interred in the Old Church Cemetery, [40] or the Church of St Multose in Kinsale, but the bodies of the remaining 885 victims were never recovered.

Two days before, U-20 had sunk Earl of Lathom, but first allowed the crew to escape in boats. According to international maritime law, any military vessel stopping an unarmed civilian ship was required to allow those on board time to escape before sinking it. The conventions had been drawn up in a time before the invention of the submarine and took no account of the severe risk a small vessel, such as a submarine, faced if it gave up the advantage of a surprise attack. Schwieger could have allowed the crew and passengers of Lusitanie to take to the boats, but he considered the danger of being rammed or fired upon by deck guns too great. [ citation requise ] Merchant ships had, in fact, been advised to steer directly at any U-boat that surfaced. A cash bonus had been offered for any that were sunk, though the advice was carefully worded so as not to amount to an order to ram. [41] This feat would be accomplished only once during the war by a commercial vessel when in 1918 the White Star Liner HMT olympique, sister ship to the Titanesque, rammed SM U-103 in the English Channel, sinking the submarine.

According to Bailey and Ryan, Lusitanie was travelling without any flag and her name painted over with darkish dye. [42]

One story—an urban legend—states that when Lieutenant Schwieger of U-20 gave the order to fire, his quartermaster, Charles Voegele, would not take part in an attack on women and children, and refused to pass on the order to the torpedo room – a decision for which he was court-martialed and imprisoned at Kiel until the end of the war. [43] This rumour persisted from 1972, when the French daily paper Le Monde published a letter to the editor. [44] [45]


Contenu

The ship sailed from Seattle, Washington, on November 4, 1914, with a cargo of 189,950 US bushels (1,768,300 US gal) of wheat, bound for Queenstown, Falmouth, or Plymouth in the United Kingdom. [2] [5] In 1915 the UK was at war with Imperial Germany the United States was not yet involved in the war and was officially neutral. Off the coast of Brazil, William P. Frye encountered the Imperial German Navy raider SMS Prinz Eitel Friedrich on January 27, 1915. [4] The Germans stopped and boarded the ship. Tandis que William P. Frye was U.S.-owned, and thus a neutral ship, her cargo was deemed a legitimate target because the Germans believed it was bound for Britain’s armed forces. Le capitaine de Prinz Eitel Friedrich, Max Thierichens, ordered that William P. Frye's cargo of wheat be thrown overboard. When his orders were not followed fast enough, he took the ship's crew and passengers prisoner and scuttled her January 28, 1915. [5] William P. Frye was the first American vessel sunk during World War I. [4]

The crew and passengers of William P. Frye, including some women and children, were part of some 350 people taken prisoner from eleven different ships Prinz Eitel Friedrich had searched and destroyed. All 350 were released on March 10, 1915, when the German raider docked in the American port of Newport News, Virginia due to engine trouble. [6] An outraged American government forced the Germans to apologize for the sinking. [4] The owners of the ship, Arthur Sewall & Co., wanted damages for the sinking of the ship and presented a claim for $228,059.54 ($5,834,300 in 2021). [2]


Guillaume le Roi

At 13.18 hours on 6 June 1943 the unescorted Guillaume le Roi (Master Owen Harvey Reed) was hit on the port side in the #3 hold by one of two torpedoes from U-198 while steaming on a zigzag course at 10 knots about 200 miles east of Durban. The second torpedo was seen to pass astern. The explosion killed the three men on watch below, opened a large hole, destroyed the port boiler and two lifeboats and set fire to the engine room, the #3 hold and the midships house. The most of the eight officers, 34 crewmen and 23 armed guards (the ship was armed with one 5in and nine 20mm guns) abandoned ship in two lifeboats and two rafts. At 13.46 hours, the U-boat fired a torpedo that missed and at 14.04 hours a coup de grâce, which struck on the starboard side, sending flames high into the air and caused the ship to sink by the stern about 10 minutes later. In all, two officers and four crewmen were lost, two of them died of burns in a lifeboat.

The U-boat surfaced shortly afterwards and fired two short bursts from a machine gun to get the lifeboats alongside, questioned the survivors and took the master as prisoner on board before leaving. The survivors on the two rafts were picked up after 36 hours by HMS Northern Chief (4.34), which also picked up the survivors in one of the lifeboats and landed them at Durban on 10 June. The survivors in the other boat were picked up after six days by HMS Relentless (H 85) (LtCdr R.A. Fell, RN) and landed in Durban the same day.

The master Owen Harvey Reed was taken prisoner by the U-boat. On 26 June, he and Henry Townsend Graham, the chief engineer of Dumra, were transferred to the German supply tanker Charlotte Schliemann which landed them at Batavia on 15 July 1943. They were handed over to the Japanese and taken to a POW camp on Java. Both men were killed aboard the Japanese “hell ship” Junyo Maru, when she was torpedoed and sunk by the HMS Tradewind (P 329) (LtCdr S.L.C. Maydon, DSO and Bar, RN) en route from Batavia to Padang, Sumatra on 18 Sep 1944. 5620 men of the 4200 Javanese slave labourers and 2300 Allied prisoners on board died.

Lieu de l'attaque sur Guillaume le Roi.

navire coulé.

Si vous pouvez nous aider avec des informations supplémentaires sur ce navire, veuillez nous contacter.


American Public Reaction to the Sinking

Most Americans, thinking the Lusitanie was sunk by a torpedo, were understandably angry at the Germans. But some Americans had serious doubts. Unfortunately such news reports were generally relegated to the less-read pages. Les New York Times for May 8, in an article that was buried on page 6, had interviews with officers from the U.S. Navy in Washington, D.C.:

Naval officers here agree the Lusitanie must have been struck by more than one torpedo, if as reported, she remained afloat only thirty minutes after the first explosion. The ship was so constructed, they say, that except under extraordinary condition a single torpedo could not sink her.

The article stated further:

It was pointed out, however, that inside explosions following the attack might have aided in the work of destruction, as the ship is understood to have carried a large amount of war material for the Allies, including ammunition. Such explosions might have ripped open several compartments and so weakened others that they gave way under the pressure of inrushing water.

James Perloff, in “False Flag at Sea — Lusitanie,” lists among the items illegally on board guncotton, a high explosive used by the British when manufacturing military mines. According to Perloff:

In the U.S. Justice Department’s archives is an affidavit signed by Dr. E. W. Ritter von Rettegh, a chemist employed by Captain Guy Gaunt, the British naval attaché in Washington. Ritter von Rettegh stated that Gaunt called him to his office on April 26, 1915, and asked what the effect would be of sea water coming into contact with guncotton. The chemist explained that there were two types of guncotton — trinitro cellulose, which seawater would not affect, and pyroxyline, which sea water could cause to suddenly explode, as a result of chemical changes that he explained in technical detail.

The following day, Gaunt visited the Du Pont munitions plant in Cristfield, New Jersey, and Du Pont thereupon shipped tons of pyroxyline, packaged in burlap, to the Cunard wharf in New York City, where it was loaded onto the Lusitanie. It quite evidently accounts for the item on the ship’s manifest of 3,813 40-pound containers of “cheese,” which were shipped along with 696 containers of “butter.” That these packages were not butter and cheese is clear: they were not shipped in refrigerated compartments their destination was listed as the Royal Navy’s Weapons Testing Establishment and no one filed an insurance claim for the lost “butter and cheese.”

Of course, the collector of customs, Dudley Field Malone, who was appointed by President Wilson, didn’t question the lack of refrigeration for the dairy products. When reports appeared in the press suspecting the internal explosions were the real cause of the Lusitania’s sinking, President Wilson ordered Robert Lansing to find out if there was any contraband on board. Colin Simpson related the happenings:

Lansing had a detailed report in writing from Malone by noon, which stated that “practically all her cargo was contraband of some kind” and listed great quantities of munitions. Nevertheless, Lansing and Wilson were the first to realize that if it became public that over 100 American lives had been lost because of the Administration’s lax interpretation of neutrality, it would be most unlikely for them to survive the inevitable political holocaust.

Suspicions were also raised by the lack of rescue assistance by the British Navy. When the Lusitania transmitted its SOS signal, Vice-Admiral Sir Henry Coke dispatched every ship he had at his disposal including the cruiser Junon, the ship that had been ordered to abandon its convoy responsibilities. But soon after, in a bizarre turn of events, the Junon was ordered back to port by Admiral Lord Fisher without rescuing any passengers. Simpson gives this account:

Admiral Oliver received the signal shortly before 3 p.m. and at once took it to Fisher, who seemed to take the news calmly. It was not until Oliver mentioned that the Junon was on her way and would doubtless wireless a full report that Fisher seemed to react. He ordered the Junon to be recalled at once. Les Junon was in sight of the survivors in the water when she received the recall signal and turned back to Queenstown as a result almost two hours elapsed before the first rescue ships started picking up survivors.

Within days of the sinking, American businessman C. R. Meissner, who was convinced the Lusitanie was sunk by explosive cargo rather than by the torpedo, organized a petition drive to get Congress to place an embargo on shipping arms and ammunition out of the country. In a May 12 New York Times article, buried on page 5, he related his activities:

C. R. Meissner, of the importing firm of G. E. Meissner & Bros., 31 Union Square, who is frankly pro-German and justifies the sinking of the Lusitanie, is conducting a personal endless chain campaign by petition to have President Wilson call an extra session of Congress so that an embargo can be placed upon the shipping abroad of arms and ammunition.

Through the circularization of business houses, public bodies, the churches and citizens in general, Mr. Meissner has obtained about 15,000 signatures.

Meissner’s obviously German name and his occupation in the import business show a strong possibility that he had economic reasons for his activism. He, like many other Americans, was angry at the British for lost business caused by the British blockade. Farmers and ranchers, being in the business of producing food to feed hungry people, were understandably not on board with the hunger blockade either. Despite the strong possibility of impure motives by some of the people involved, it shows there was a significant minority within the United States that did not want to be part of World War I and, if we were to take a side in the war, some would be on the side of Germany.

There were opponents of the war on Capitol Hill, as well. Senator Robert La Follete of Wisconsin argued it was a violation of the intent of the Passenger Act of 1882 for a ship coming into or departing from a U.S. port to have both passengers and explosive cargo on board. Congressman Charles Lindbergh, Sr. (the father of the famed aviator) was opposed to the war, as well.

The United States wasn’t about to be in the war within the month as Edward Mandell House had predicted on the evening of the Lusitania’s sinking. One of the men close to President Wilson was Robert Lansing, who urged caution, as Simpson noted:

Lansing had his political ear closer to the ground than the others, and knew that armed intervention by the United States would never be carried through Congress. He counseled an immediate break in diplomatic relations with Germany but suggested that the U.S. be confined to the role of Allied supplier and creditor until the opportune political and financial moment, which he saw as some time shortly after the Presidential election of 1916.


West Portal


West Portal under her former name Emergency Aid. Photo from City of Vancouver Archives, CVA 447-2185

At 14.05 hours on 5 Feb 1943 the West Portal (Master Oswald Joseph Griffin), a straggler from convoy SC-118, was hit forward of the bridge by one torpedo from U-413 and immediately took a list. The U-boat had fired a spread of four torpedoes from a distance of over 3500 yards at the zigzagging ship and hit her with the third torpedo. She was missed by a first coup de grâce, but sank after a second hit in the stern at 15.21 hours. The Germans observed how some of the eight officers, 32 crewmen, 25 armed guards (the ship was armed with one 4in, one 3in and eight 20mm guns) and twelve passengers abandoned ship in lifeboats, but they were never seen again. HMS Vanessa (D 29) (Lt C.E. Sheen, RN) received a distress signal from the ship and left convoy to search for survivors, but no position had been reported so search proved to be fruitless.

Lieu de l'attaque sur West Portal.

navire coulé.

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Conséquences

The German U-boat campaign continued into early 1916, further antagonizing the United States. On 19 August 1915, a German U-boat sank the White Star liner arabe, killing 44 people, including three Americans. On the same day, a U-boat was sunk by the British Q-ship Baralong and all the survivors were executed. President Wilson, more concerned by the arabe sinking, obtained a German pledge to avoid further attacks on passenger ships. However, in March 1916, a U-boat sank the ferry Sussex in the English Channel. Germany was temporarily deterred from submarine warfare by hostility in the US. Renewed attacks in February 1917 led to the US joining the war.