Chance Vought F4U-1A Corsair : plan latéral

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Chance Vought F4U-1A Corsair - vue latérale

Vue latérale du Chance Vought F4U-1A Corsair


Chance Vought F4U-1A Corsair : Plan de côté - Histoire

Corsair Mk I : désignation Fleet Air Arm de F4U-1


Corsair Mk II : désignation Fleet Air Arm du F4U-1A


Corsair Mk III : désignation Fleet Air Arm du F3A-1D


Corsair Mk IV : désignation Fleet Air Arm du FG-1D

La Royal Navy a reçu les Corsairs 2012. C'est la flotte aérienne qui a utilisé pour la première fois le Corsair à partir d'un porte-avions. Ironiquement pour un avion qui s'est fait un nom dans le Pacifique, la première action porte-avions de Corsair s'est déroulée en mer du Nord. Le 2 avril 1944, les Corsairs de l'escadrille n°1834, basés sur le H.M.S. Victorious a participé à une attaque contre le cuirassé allemand Tirpitz, fournissant une couverture de combat. D'autres frappes contre le Tirpitz ont suivi en juillet et en août, cette fois soutenues par l'escadron 1842.

La Royal Navy a reçu 95 F4U-1 (les désignant comme Corsair Is) et 510 F4U-1A (Corsair II) de la production Chance Vought. Ils ont également reçu 430 F3A-1D (Corsair III) produits par Brewster et un peu plus de la moitié de la production totale de Corsair de la société Brewster, et 977 FG-1D (Corsair IV) Goodyear. Si la guerre avait continué en 1946, des F4U-4B furent alloués à la Fleet Air Arm, mais ne furent jamais livrés.

Malgré leur première entreprise européenne, les corsaires britanniques ont passé la majeure partie de la guerre dans les océans Indien et Pacifique. Ils sont entrés en service britannique juste au moment où la flotte retournait en force dans l'océan Indien et ont participé à des frappes contre des cibles japonaises en Birmanie et à Sumatra, y compris les raffineries de pétrole de Palembang. En 1945, les porte-avions britanniques se sont déplacés vers le Pacifique pour participer à l'attaque finale contre le Japon. Les corsaires britanniques ont combattu les attaques kamikazes alors que la flotte britannique du Pacifique attaquait les îles Sakishima, à la pointe sud du Japon, avant de terminer la guerre en attaquant la région de Tokyo.

Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy - Histoire

Au cours de l'expansion de la flotte aérienne de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses unités se sont formées aux États-Unis, où elles ont pris livraison d'avions de la marine américaine dans le cadre du programme d'aide prêt-bail à l'Empire britannique. Les avions de la Fleet Air Arm et de la United States Navy ont volé côte à côte lors de missions de combat au-dessus du territoire ennemi et la Royal Navy et l'US Navy ont opéré ensemble dans les mers de Corail, l'océan Indien, le Pacifique, la Méditerranée et l'Atlantique. Les équipages de la Royal Navy équipaient des porte-avions d'escorte construits aux États-Unis et donnés au Royaume-Uni par le gouvernement américain dans le cadre d'un prêt-bail.

La base comptable de la Fleet Air Arm aux États-Unis était à Washington DC, et elle a été mise en service dans la Royal Navy sous le nom de HMS Saker le 1er octobre 1941, pour finalement être remboursée en 1948. La base de la marine américaine à Lewiston, dans le Maine, a été mise en service sous le HMS Saker. en 1943, et a agi comme navire-mère pour toutes les installations de la Fleet Air Arm aux États-Unis jusqu'à ce qu'il soit payé en 1945.

Le F4U Corsair a fait l'objet d'un accord de prêt-bail entre les gouvernements britannique et américain. 2012 Corsairs ont été produits ( F4U-1A Corsair I et II- Chance Vought (division United Aircraft Corporation),F3A-1 Corsair III - Brewster Aeronautical Corporation ,FG-1D Corsair IV - Goodyear Aircraft Corporation) , divisé en quatre marques (F4U- 1A Corsair I (Mk.I), F4U-1A Corsair II (Mk.II), F3A-1 Corsair III (Mk.III), FG-1A Corsair IV (Mk.IV)), ont été utilisés par la Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy, qui a donné à l'avion le fait d'être l'avion américain le plus peuplé à avoir servi dans la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale. En vertu de l'accord de prêt-bail, le Royaume-Uni a pris livraison de 95 F4U-1 ( désigné Corsair MkI) et 510 F4U-1A (comme Corsair MkII) qui a commencé en juin 1943, après la livraison du premier avion en mai 1943 à la délégation de l'Amirauté britannique à l'US Floyd Bennet Field, New York, États-Unis (JT102). La première unité à recevoir le Corsair était l'escadron 1835 à Quonset Point, aux États-Unis, en août 1943.

La majorité des Corsair ont été livrées à des établissements de la Royal Navy en Amérique du Nord, puis transportées au Royaume-Uni. Les corsaires affectés aux escadrons 1841 et 1842 en avril 1944 à Brunswick sont typiques du transport aérien. De là, transportés à Norfolk, en Virginie, embarquant sur le HMS Ruler en avril 1944 où ils ont été transportés à Liverpool, ou de Brooklyn NY au HMS Ruler en mai 1944 pour être transportés à Liverpool en juin 1944. Le schéma d'équipement des escadrons de la FAA s'accélérait, avec 1846 sqdn en août 1944, suite à l'atterrissage sur le pont de l'USS Charger en mai-août 1944 (par exemple JS612) et le transport de Corsair au Royaume-Uni avec des avions embarquant sur le HMS Puncher pour convoyage vers le Royaume-Uni en août 1944 (par exemple 1845 sqdn JS834), ou de Norfolk , Virginie, États-Unis en octobre 1944 au HMS Ruler et arrivant à Greenock en novembre 1944. De là, l'avion a été transféré de Lockheed Renfrew au 23 MU décembre 1944-janvier 1945.

En 1944, les unités FAA Corsair avaient près d'un an d'expérience, et avaient vu des combats de porte-avions en Europe et dans le Pacifique depuis avril 1944.

Jamais déconcertés par la réputation de l'avion, les Britanniques se sont rééquipés avec le Corsair Mk.I à partir de la mi-1943 et les escadrons ont été formés pour les opérations des porte-avions.

Les modifications apportées au F4U comprenaient le découpage des ailes de huit pouces en raison des limites plus petites des ponts des hangars sur les porte-avions britanniques. Ce changement d'envergure a apporté avec lui le bonus inattendu d'un taux de chute amélioré, éliminant ainsi partiellement la propension de l'avion à flotter dans les dernières étapes de l'atterrissage.

Au début de 1944, huit unités avaient été dédiées aux opérations de porte-avions avec les flottes de Home et d'Extrême-Orient, ce qui atteindrait 18 unités par V-Day. Le F4U-1 original, connu sous le nom de Corsair I avec 95 livrés mais aucun d'entre eux n'a jamais vu le combat. Une version anglicisée du F4U-1A, connue sous le nom de Corsair Mk.II a été livrée, 510 ont été produites. Les modifications furent terminées à la fin de 1943, et le Corsair II fut chargé à bord de porte-avions d'escorte pour être expédié en Grande-Bretagne.

En avril 1944, la Home Fleet se sentait suffisamment en confiance pour engager le Corsair Mk.lI au combat, et 28 avions des escadrons 1834 et 1836 de l'escadre aérienne HMS Victorious ont dûment fourni la couverture supérieure le 3 avril 1944 en tant que n° 47 Naval Fighter. Wing (FW) pour l'opération Tungsten une frappe aérienne de six porte-avions sur le cuirassé allemand Tirpitz à Kaajford, en Islande. Les pilotes Corsair n'ont rencontré aucun avion ennemi pendant le raid et sont retournés au porte-avions sans aucune perte.

La contribution de Corsair à la guerre contre l'Allemagne se limitait à soutenir les frappes de la Home Fleet contre cette cible jusqu'en août.

Combats dans l'océan Indien :

Les débuts au combat du Corsair dans l'océan Indien ont eu lieu en avril 1944, les escadrons 1830 et 1833, qui formaient le n ° 15 FW à bord du HMS Illustrious, ont été utilisés pour nettoyer la zone à l'est de Ceylan, et bien que peu de combats réels aient été rencontrés, cela a donné à la FAA une chance d'opérer avec l'USS Saratoga de l'US Navy.

La force Corsair dans le théâtre a effectivement doublé en juillet avec l'arrivée du Victorious.Number 1837 Squadron est également arrivé à Ceylan pour rejoindre l'Illustrious, augmentant la force embarquée par navire à 42 Corsair II chacun, répartis également entre un trio d'unités. Cette force élargie a eu la chance de montrer sa valeur le 25 juillet lorsque l'île de Sabang a été touchée. Le Corsair Mk.II a mené un combat aérien avec une poignée d'avions ennemis qui ont tenté d'attaquer les navires de guerre. L'escadron 1830 et l'escadron 1833 ont abattu 6 avions japonais. Le Victorious a marqué un kill, qui a été détruit par un Corsair II de l'escadron temporairement affecté 1838. En plus d'être le premier de la FAA sur près de 50 kills dans le Corsair, ces succès ont également été les premières victoires sur le pont pour le chasseur. Le Mk.II a mené un combat aérien avec une poignée d'avions ennemis qui ont tenté d'attaquer les navires de guerre. L'escadron 1830 et l'escadron 1833 ont abattu 6 avions japonais. Le Victorious a marqué un kill, qui a été détruit par un Corsair II de l'escadron temporairement affecté 1838. En plus d'être le premier de la FAA sur près de 50 kills dans le Corsair, ces succès ont également été les premières victoires sur le pont pour le combattant.

Les pilotes Corsair rencontrèrent à nouveau l'ennemi dans le ciel des îles Car Nicobar en octobre 1944, bien que cette fois, seules les unités Victorious utilisèrent le Corsair. Une poignée d'Oscars défendant les îles ont été abattus lors des duels qui ont eu lieu.

Une dernière opération est réalisée par le Corsair dans ce théâtre le 4 janvier 1945 lorsque Victorious intervient en soutien à la grève sur la raffinerie de Pangkalan Brandan, toujours à Sumatra. Les pilotes du No 47 FW ont été invités à fournir un capot supérieur pour les Avengers. Les pilotes de Corsair ont abattu 7 avions ennemis.

Création de la British Pacific Fleet (BPF) :

Avec la création de la British Pacific Fleet (BPF) en janvier 1945, la Royal Navy a déplacé ses forces à Sydney.

L'opération Nom de code &ldquo Meridian One and Two&rdquo, prévue depuis début décembre 1944, a été exécutée par quatre gros porteurs de flotte pour frapper la raffinerie de Pladjoe, près de Palembang à Sumatra. Par conséquent, 144 sorties ont été lancées le 24 janvier, suivies d'autres raids cinq jours plus tard.

Cette attaque était la deuxième plus grande force mise en place par la FAA pendant la Seconde Guerre mondiale. La première attaque comprenait 32 Corsairs d'Illustrious et Victorious, effectuant des missions d'escorte de bombardiers, et 24 autres lors d'un balayage des aérodromes locaux. 5 Corsair ont été perdus, mais 34 avions japonais ont été détruits au sol.

BPF s'est associé à la Cinquième Flotte américaine :

Après Sydney, la BPF s'est associée à la cinquième flotte américaine pour former la Task Force 57, et sur les 270 avions de la FAA, répartis entre cinq porte-avions, ont contribué à la force, 110 d'entre eux étaient des Corsair. La bataille d'Okinawa, nom de code &ldquoIceberg&rdquo, était le premier combat du BPF dans le Pacifique, et à partir du 26 mars, des frappes ont été lancées contre Sakishima Gunto. Mis à part la suppression de la flak et le travail de grève, les unités Corsair étaient occupées à attraper des kamikazes. 10 avions japonais ont été revendiqués par les Corsairs lors de ces attaques, qui ont duré jusqu'à la mi-avril, réparties à parts égales entre Victorious et Illustrious. Entrant à nouveau dans la bataille le 4 mai, les BPF Corsairs ont intercepté une formation de 20 avions ennemis assortis alors qu'ils attaquaient la force porteuse.

Après un mois de frappes, les défenseurs d'Okinawa ont été battus, de nombreux dégâts ont été causés aux porte-avions de la Task Force 57, les deux tiers des 270 avions envoyés de Sydney ont été détruits ou endommagés, une grande partie par des attaques kamikazes. Les porte-avions sont retournés dans la zone de guerre pour la dernière fois en juillet, avec des unités Corsair employées pour des frappes sur les aérodromes alors que toute opposition aérienne s'était arrêtée. Seuls deux autres kills ont été marqués avant le V-Day.


Le F4U-1A dans Aces High II [ modifier ]

Le F4U-1A est le plus récent ajout à la gamme Corsair, comblant le décalage temporel entre le F4U-1 Birdcage et le F4U-1D (fin 1943 à fin 1944). Le 1A possède toutes les forces des F4U de la série 1, ce qui en fait l'un des meilleurs combattants sans avantages de l'ensemble d'avions américains, sinon du jeu.

Puissance du moteur[modifier]

Le F4U-1A monte la même variante de l'énorme moteur radial Pratt et Whitney R-2800 que le 1D, (R-2800-8(W)) générant 2000 ch avec une puissance de combat standard sur le pont, et 250 ch supplémentaires avec WEP. Elle remplace également l'hélice « cure-dents » du -1 par l'hélice tripale à aubes du 1D. Le résultat est une nette amélioration de l'accélération et du taux de montée par rapport au -1. Elle est la plus rapide des « Hogs » non améliorées, capable de dépasser 410 mph à l'altitude en vol en palier, d'un léger avantage sur le -1 et d'une différence de 15 à 25 mph sur le 1D/C en fonction de l'altitude.

Tableaux de performances Aces High II[modifier]

Puissance de feu[modifier]

Bon. Le F4U-1A transporte six mitrailleuses Browning .50cal, qui est la configuration d'armement standard d'une grande partie de l'ensemble d'avions américains. La banque principale se compose de deux avec 375rds/gun, avec les quatre autres dans la banque secondaire à 400rds/gun. Comme pour tous les avions transportant le "Ma Deuce", la force de cet armement dans le F4U est la précision, la létalité élevée pour une mitrailleuse et le volume de tir. Les Browning jettent beaucoup de plomb en peu de temps et ont de superbes propriétés balistiques. L'artillerie dans le Corsair est à peu près aussi proche du pointer-cliquer que possible. Cependant, comme avec toutes les mitrailleuses, il faut le poids du feu pour infliger de gros dégâts. Les tirs en dehors de la portée de convergence, ou avec une convergence réglée à une grande portée, réduiront l'efficacité des canons.

En ce qui concerne l'ordonnance, le 1A manque quelque peu pour un combattant de la fin de la guerre, transportant au plus une seule bombe de 1000 livres. Les .50cal ne sont pas non plus les meilleures armes pour le mitraillage, car leur portée efficace plus courte par rapport au canon signifie qu'ils se rapprochent. De plus, les Browning manquent de punch pour s'attaquer efficacement même aux véhicules semi-blindés tels que les Ostwinds et les M8.

Maniabilité [ modifier ]

La maniabilité du Corsair est excellente sur toute sa plage de vitesse, mais sa meilleure performance se situe entre 250 et 350 mph. Le taux de roulis du Corsair est excellent et s'améliore en fait à mesure que la vitesse augmente. Le virage instantané est superbe à toutes les vitesses et elle est l'une des meilleures pour les virages soutenus à grande vitesse, en particulier lors de l'utilisation de manœuvres d'économie d'énergie ou de construction telles que le yo-yo bas. Les commandes restent réactives jusqu'à des vitesses incroyablement élevées, et bien que le Corsair puisse se compresser, cela se produit longtemps après que la plupart des adversaires sont bloqués dans l'ascenseur ou ont commencé à perdre des pièces. Au bas de cette plage, le F4U peut commencer à tirer parti de ses volets, qui sont parmi les plus efficaces de tous les avions du jeu. Le premier cran peut être baissé à 250 mph IAS, au-dessus des vitesses où la plupart des adversaires les mieux tournés peuvent commencer à mettre les leurs. La réactivité est forte et transportera le long nez du Corsair plus rapidement que la plupart des adversaires ne s'attendraient à partir de 12 000 livres d'avion.

En dessous de 250 mph, le Corsair peut effectuer un cercle étonnamment serré lorsque les volets commencent à sortir, et avec des volets pleins, il peut même couper les coins ronds sur de nombreux Spitfire. Cependant, le taux de virage du Corsair souffre dans une situation de pleins volets, et si le F4U est incapable de capitaliser rapidement sur son rayon de braquage plus serré, la plupart des combattants dédiés seront rapidement autour d'elle. Le taux de roulis souffre également aux vitesses de décrochage, surtout à droite.

Les manœuvres verticales sont beaucoup améliorées dans le 1A par rapport au -1 en raison de l'ajout de l'hélice à pagaie. Cependant, elle peut encore être un peu lente en haut d'une boucle à basse vitesse, mais surtout lorsque les volets sortis peuvent vraiment passer par le bas.

A ne pas négliger, le gouvernail du Corsair. Le gouvernail est massif et, contrairement à la plupart des avions, il conserve son autorité même à des vitesses exceptionnellement élevées. Avec un bon timing, le F4U peut fouetter le haut d'une extension verticale avant qu'un adversaire ne puisse réagir, et peut considérablement améliorer la réponse des ciseaux roulants et le taux de roulis déjà étincelant du Corsair. Les dérapages et les glissades sont très réactifs et le F4U peut facilement diriger ses armes vers une cible déphasée qui pourrait autrement croire qu'elle est hors de portée.

Combattre dans le F4U-1A [ modifier ]

La clé du Corsair est de connaître votre adversaire et de connaître la situation. Ainsi, l'état énergétique est peut-être le facteur le plus important à prendre en compte lors du vol du F4U. Sa vitesse de pointe est excellente, mais l'accélération et le taux de montée ne sont qu'au milieu du peloton. Le Corsair PEUT combattre la plupart des adversaires dans un combat à basse vitesse, mais la montée et l'accélération non exceptionnelles vous rendront vulnérable aux autres adversaires de la boule de poils. Gardez le Corsair rapide dans les engagements multi-avions et profitez de la vitesse de pointe élevée et de la maniabilité à grande vitesse du F4U pour effectuer des attaques tranchantes rapides. Le Corsair tient également très bien à E, et peut perdre et rattraper même des grimpeurs exceptionnels comme le Spitfire Mk.XVI et le La-7 dans le zoom. La capacité de plongée est également excellente. Le 1A peut vraiment le terminer dans un plongeon, et sa rétention E lui permet de conserver une grande partie de cette vitesse supplémentaire plus longtemps que la plupart des adversaires. Cela rend également le Corsair très trompeur, car un F4U bas avec une tonne de E peut facilement être négligé par un adversaire plus élevé en raison de son accélération et de sa montée sans particularité. Utilisez-le à profit avec une montée soudaine de zoom sous votre adversaire

Gardez les combats entre 250-350 mph. C'est là que la Corsair excelle, et elle surpassera facilement la plupart des adversaires au-dessus de 300 mph. Au bas de la plage, laissez tomber un cran de volets pour basculer le nez en position de tir. Essayez d'éviter les situations où vous avez besoin de plus de deux crans et entraînez-vous à travailler les volets de haut en bas. Laissez-les tomber assez longtemps pour amener votre nez là où vous le souhaitez et remontez-les immédiatement pour éviter que la traînée ne sape votre énergie. Les volets peuvent également être presque TROP efficaces et conduire à dépasser votre virage et à perdre le tir. L'expérience vous apprendra quand les laisser tomber et combien d'encoches, et un bon timing peut tirer le nez pour un tir auquel votre adversaire ne s'attend peut-être jamais.

Réglez vos armes à courte portée. Les Brownings sont très précis et percutants, mais il faut du volume pour vraiment infliger des dégâts. La convergence au-delà de 400 mètres est généralement trop éloignée. 300yds offre un excellent équilibre entre portée et puissance de frappe. À 200 mètres, les canons du Corsair sont des scies à bourdonnement et peuvent couper la plupart des adversaires avec même une rafale d'une seconde. Maintenez votre feu jusqu'à ce que votre adversaire soit à la convergence, à moins que vous n'ayez l'intention de l'effrayer pour qu'il manœuvre pour vous donner un tir de plus près.

Le 1A, comme le -1, a une considération unique avec le carburant. Le 1A transporte une paire de réservoirs de carburant supplémentaires, un dans chaque aile, il transportera donc plus de carburant à un pourcentage donné que les modèles plus récents. Le 1A remplit d'abord le réservoir principal, puis les deux réservoirs latéraux se remplissent. 75% de carburant interne est idéal pour la plupart des situations dans les arènes principales. Dans tous les cas, brûlez le réservoir gauche à sec, puis l'aile droite jusqu'à 25 % et basculez sur principal jusqu'à ce qu'il soit vide. Cela aide à équilibrer le Corsair, car le poids supplémentaire dans l'aile droite aidera à neutraliser le couple du moteur. De plus, cela fonctionne comme une excellente réserve car 25% de carburant dans l'aile droite peut vous procurer un secteur dans les arènes principales avec des paramètres de croisière pour la conservation du carburant si votre réservoir principal est bas ou prend un coup. Un réservoir largable peut être ajouté, mais cela ajoute un pylône au ventre de l'avion qui reste fixe lorsque le réservoir est relâché et qui peut réduire de 5 à 6 mph la vitesse maximale de l'avion.

Lutte contre le F4U-1A [ modifier ]

Le Corsair est un adversaire dangereux et souvent sous-estimé par rapport aux avions largement utilisés tels que les Spitfires. À quelques exceptions près, tout ce qui peut la dépasser, elle le dépassera, et tout ce qui la dépassera, le F4U le dépassera. Il n'est pas recommandé d'essayer de tourner avec le F4U à grande vitesse, car sa capacité de tourner à la fois instantanée et soutenue à grande vitesse est exceptionnelle.Les 190 et les derniers modèles de P-38 (notamment le L) peuvent être capables de la combattre dans un engagement roulant. Ne laissez pas le Corsair avoir la hauteur. Elle accélère bien en piqué, et sa montée en zoom est exceptionnelle. Elle peut être mortelle à la verticale à grande vitesse, et peut même attraper et perdre le SpitXVI et le La-7 dans le zoom. Surveillez les inversions de gouvernail au sommet des extensions verticales, car le gouvernail peut ramener ce gros nez en arrière et vous mettre ses armes au visage à une vitesse alarmante.

La meilleure stratégie consiste à essayer de coincer le F4U bas et lent. Elle ne grimpe pas ou n'accélère pas bien, donc si vous pouvez rester au-dessus d'elle et l'empêcher de sortir ou de prendre de l'altitude, vous pouvez contrôler le combat et la forcer à rester sur la défensive, en saignant le E vital. Cependant, ne sous-estimez jamais les volets du Corsair. Ils sont parmi les plus efficaces du jeu, et le Hog peut vraiment se retourner contre vous à basse vitesse si vous ne faites pas attention. Elle est plus vulnérable dans un combat à basse vitesse si vous intégrez une composante verticale, car elle peut être quelque peu lente en haut des boucles à basse vitesse. Méfiez-vous également de l'autorité du gouvernail, car même si vous n'êtes pas en phase, le gouvernail est très réactif et peut déraper à des vitesses étonnamment élevées.

Ne négligez JAMAIS la menace posée par un corsaire bas. Le F4U cache exceptionnellement bien son état énergétique, et vous pensez peut-être que vous êtes hors de portée pour voir soudainement que le F4U à 5 000 mètres en dessous de vous monte en flèche sous des canons flamboyants. Les corsaires sont des plongeurs exceptionnels. Ils accélèrent très rapidement en descente et peuvent non seulement rester intacts à des vitesses remarquablement élevées, mais conserveront également une autorité de contrôle bien supérieure à 500-550 mph. Essayer de suivre un Corsair lors d'une plongée à grande vitesse peut être un pari, car elle déjouera la plupart des adversaires à ces vitesses et tiendra le coup pendant que de nombreux autres avions commenceront à perdre des morceaux. De plus, méfiez-vous du zoom sur le chemin du retour, car si elle a gagné suffisamment de séparation et de vitesse, vous ne pourrez peut-être pas la rattraper avant de vous accrocher à votre accessoire.

Les corsaires peuvent s'imprégner d'une bonne partie de la punition avant de descendre, donc une fois que vous avez un tir, vous devrez peut-être la garder là pendant une bonne seconde ou deux. Les instantanés seront rarement suffisants pour infliger suffisamment de dégâts pour l'abattre. Le moteur semble en particulier subir des dommages assez facilement, et il est plus susceptible de perdre les panneaux d'aile extérieurs, les stabilisateurs horizontaux et l'ensemble du fuselage arrière. Enlever le panneau extérieur de l'aile la mettra au moins hors du combat, mais il n'est pas inhabituel pour le Corsair de nier la mise à mort en vous trompant avec une spirale de la mort apparente, seulement pour se stabiliser à quelques milliers de pieds sous vous et se faufiler à la maison .


Conception[modifier | modifier la source]

2 000 & 160 ch (1 500 & 160 kW) Pratt & Whitney R-2800-8 dans un Goodyear FG-1 Corsair

Restrictions du moteur[modifier | modifier la source]

Le F4U incorporait le plus gros moteur disponible à l'époque : le 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2 000 & 160 ch (1 500 & 160 kW). Pour extraire autant de puissance que possible, une hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic relativement grande de 13 & 160 pieds 4 & 160 pouces (4,06 & 160 m) a été utilisée. Pour accueillir une aile repliable, les concepteurs ont envisagé de rétracter le train d'atterrissage principal vers l'arrière mais, pour la corde d'aile choisie, il était difficile de faire des jambes de train suffisamment longues pour laisser le jeu à la grande hélice. Leur solution était une aile de mouette inversée, qui a considérablement raccourci la longueur requise des jambes du train principal. L'anèdre de la section centrale de l'aile a également permis à l'aile et au fuselage de se rencontrer à l'angle optimal pour minimiser la traînée, sans utiliser de carénages d'emplanture d'aile. L'aile coudée, cependant, était plus lourde et plus difficile à construire, compensant ainsi ces avantages.

Train d'atterrissage et ailes[modifier | modifier la source]

Train d'atterrissage sur un F4U-4 Corsair

L'aérodynamisme du Corsair était une avancée par rapport à ceux des chasseurs navals contemporains. Le F4U a été le premier avion de la marine américaine à être équipé d'un train d'atterrissage rétracté dans un passage de roue entièrement fermé. Les jambes de force oléopneumatiques du train d'atterrissage ont tourné de 90 ° pendant la rétraction, avec la roue au sommet de l'extrémité inférieure de la jambe de force, une paire de portes rectangulaires enfermait les passages de roue, laissant une aile profilée. Cette conception de train d'atterrissage pivotant et rétractable était commune au Curtiss P-40 (et à son prédécesseur, le Curtiss P-36), tel qu'adopté pour le train principal du F4U Corsair et son ancien rival de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat. Les refroidisseurs d'huile étaient montés dans la section centrale fortement anédrique des ailes, à côté des prises d'air du compresseur, et utilisaient des ouvertures dans les bords d'attaque des ailes, plutôt que des écopes saillantes. Les grands panneaux de fuselage étaient en aluminium ⎠] et ​​étaient attachés aux cadres avec la nouvelle technique de soudage par points, éliminant ainsi la plupart du temps l'utilisation de rivets. Tout en utilisant cette nouvelle technologie, le Corsair était également le dernier avion de chasse produit aux États-Unis à présenter du tissu comme revêtement pour le haut et le bas de chaque aile extérieure, à l'arrière du longeron principal et des baies d'armement, et pour les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. . Les ascenseurs ont également été construits en contreplaqué. Le Corsair, même avec ses capacités de rationalisation et de grande vitesse, pouvait voler assez lentement pour les atterrissages de porte-avions avec un déploiement complet des volets à 60°.

Problèmes techniques[modifier | modifier la source]

En partie à cause de ses progrès technologiques et d'une vitesse de pointe supérieure à celle des avions existants de la Marine, de nombreux problèmes techniques ont dû être résolus avant que le Corsair n'entre en service. L'adéquation du porte-avions était un problème de développement majeur, entraînant des modifications du train d'atterrissage principal, de la roue de queue et du crochet de queue. Les premiers F4U-1 avaient du mal à se remettre des vrilles développées, car la forme de l'aile de mouette inversée interférait avec l'autorité de la gouverne de profondeur. Il a également été constaté que l'aile tribord du Corsair pouvait décrocher et tomber rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents du porte-avions. De plus, si la manette des gaz était soudainement avancée (par exemple, lors d'un atterrissage avorté), l'aile bâbord pourrait décrocher et tomber si rapidement que le chasseur pourrait se retourner avec l'augmentation rapide de la puissance. Ces caractéristiques potentiellement mortelles ont été résolues plus tard par l'ajout d'une petite bande de décrochage de 150 mm de long sur le bord d'attaque de l'aile tribord extérieure, juste à l'intérieur des sabords du canon. Cela a permis à l'aile tribord de décrocher en même temps que le bâbord. ⎤]

Un premier F4U-1 montrant la verrière "cage à oiseaux" avec l'emplacement du cockpit de production vers l'arrière. Comparez avec le XF4U-1.

D'autres problèmes ont été rencontrés lors des premiers essais de porteurs. La combinaison d'un cockpit arrière et du long nez du Corsair rendait les atterrissages dangereux pour les pilotes nouvellement formés. Lors des approches d'atterrissage, il a été constaté que l'huile des volets de capot hydrauliques pouvait éclabousser le pare-brise, réduisant considérablement la visibilité, et que les jambes de force du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage, permettant à l'avion de rebondir de manière incontrôlable sur le pont porteur. ⎤] Le premier problème a été résolu en verrouillant définitivement le rabat du capot supérieur, puis en le remplaçant par un panneau fixe. Le rebond du train d'atterrissage a pris plus de temps à résoudre, mais finalement une « soupape de purge » incorporée dans les jambes a permis de relâcher progressivement la pression hydraulique au fur et à mesure que l'avion atterrissait. Le Corsair n'a pas été considéré comme apte à être utilisé sur un porte-avions jusqu'à ce que les problèmes de décrochage de l'aile et le rebond du pont puissent être résolus. Pendant ce temps, le F6F Hellcat, plus docile et plus simple à construire, avait commencé à entrer en service. Le déploiement de Corsair à bord des porte-avions américains a été retardé jusqu'à la fin de 1944. [N 1]

Modifications de conception[modifier | modifier la source]

Les F4U-1 de production présentaient plusieurs modifications majeures par rapport au XF4U-1. Un changement d'armement pour six mitrailleuses Browning M2 de .50 & 160 pouces (12,7 & 160 mm) montées sur les ailes (trois dans chaque panneau d'aile externe) et leurs munitions (400 rpg pour la paire intérieure, 375 rpg pour l'extérieur) &# 9126 & 93 signifiait que l'emplacement des réservoirs de carburant d'aile devait être modifié. Afin de maintenir le réservoir de carburant près du centre de gravité, la seule position disponible était dans le fuselage avant, devant le cockpit. En conséquence, un réservoir de carburant auto-obturant de 237 & 160 gal (897 & 160 l) a remplacé l'armement monté sur le fuselage, le cockpit a dû être reculé de 32 & 160 pouces (810 & 160 mm) et le fuselage a été allongé. ⎞] De plus, 150 lb de plaque de blindage ont été installés, ainsi qu'un pare-brise pare-balles de 1,5 in (38 mm) qui a été placé à l'intérieur, derrière le pare-brise incurvé en plexiglas. La verrière pouvait être larguée en cas d'urgence, et des panneaux transparents en plan semi-elliptique étaient incrustés dans les côtés de la structure du pont du fuselage derrière l'appui-tête du pilote, offrant au pilote une vue arrière limitée sur ses épaules. Un panneau rectangulaire en plexiglas a été inséré dans la section centrale inférieure pour permettre au pilote de voir directement sous l'avion et de l'aider à atterrir sur le pont. [N 2] Le moteur utilisé était le plus puissant R-2800-8 (série B) Double Wasp qui produisait 2000 hp (1,491 kW). Sur les ailes, les volets ont été remplacés par un type fendu NACA et les ailerons ont été augmentés en envergure pour augmenter le taux de roulis, avec une réduction conséquente de l'envergure des volets. L'équipement de transpondeur IFF a été installé dans le fuselage arrière. Dans l'ensemble, ces changements ont augmenté le poids du Corsair de plusieurs centaines de livres. ⎧]


Chance Vought F4U-1A Corsair : Plan de côté - Histoire



























Chance Vought F4U-5P Corsaire
Chasseur de reconnaissance photo monomoteur monoplace Gull-wing, États-Unis

Archives des photos 1

[Vought F4U-5P &ldquoCorsair&rdquo (BuNo 122189), exposé au salon aéronautique MCAS El Toro de 1994, MCAS El Toro, Californie (photo &copie 1994 John Shupek)]

Aperçu de la série Chance Vought F4U 2

  • Chance Vought F4U-5P Corsaire
  • Rôle : chasseur-bombardier basé sur un porte-avions
  • Origine nationale : États-Unis
  • Fabricant : Chance Vought
  • Premier vol : 29 mai 1940
  • Présentation : 28 décembre 1942
  • Retraité : 1953 (États-Unis) 1979 (Honduras)
  • Utilisateurs principaux : United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Produit : 1942-53
  • Nombre construit : 12 571

Variantes &mdash Brewster et Goodyear Corsairs 2

Le Vought F4U Corsair est un avion de chasse américain qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, ce qui a entraîné la production par Goodyear et Brewster : les Corsair construits par Goodyear ont été désignés FG et les avions construits par Brewster F3A. De la livraison du premier prototype à l'US Navy en 1940 à la livraison finale aux Français en 1953, 12 571 F4U Corsair ont été fabriqués, en 16 modèles distincts, dans la plus longue série de production de tous les chasseurs à pistons de l'histoire des États-Unis (1942-1953). ). Le Corsair a été conçu comme un avion embarqué, mais il a pris de l'importance dans sa zone de plus grand déploiement : l'utilisation terrestre par les Marines américains. En raison de problèmes logistiques et de problèmes initiaux avec les atterrissages des porte-avions, le rôle de l'avion de chasse dominant basé sur les porte-avions américains a donc été rempli par le Grumman F6F Hellcat, propulsé par le même moteur Double Wasp utilisé pour la première fois sur le premier prototype du Corsair en 1940. Le Corsair a également servi dans l'US Navy. En plus de son utilisation par les États-Unis et les Britanniques, le Corsair a également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force, l'aviation navale française et d'autres forces aériennes jusqu'aux années 1960. Certains pilotes japonais le considéraient comme le chasseur américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale, et la marine américaine a compté un taux de mortalité de 11:1 avec le F4U Corsair. Lorsque le Corsair est entré en service en grand nombre dans la marine américaine à la fin de 1944 et au début de 1945, il est rapidement devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. Le Corsair a servi presque exclusivement comme chasseur-bombardier tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie.

Développement 2

En février 1938, le U.S. Navy Bureau of Aeronautics publia deux appels d'offres pour des chasseurs bimoteurs et monomoteurs. Pour le chasseur monomoteur, la Marine a demandé la vitesse maximale pouvant être obtenue et une vitesse de décrochage ne dépassant pas 70 miles par heure (110 km/h). Une autonomie de 1 000 milles (1 600 km) a été spécifiée. Le chasseur devait porter quatre canons, ou trois avec des munitions accrues. Il fallait prévoir le transport de bombes antiaériennes dans l'aile. Ces petites bombes seraient, selon la pensée des années 1930, larguées sur des formations aériennes ennemies.

En juin 1938, l'US Navy signa un contrat avec Vought pour un prototype portant la désignation d'usine V-166B, le XF4U-1, BuNo 1443. L'équipe de conception de Corsair était dirigée par Rex Beisel. Après une inspection sur maquette en février 1939, la construction du XF4U-1 propulsé par un prototype XR-2800-4 du moteur radial Pratt & Whitney Double Wasp à 18 cylindres à deux rangées, d'une puissance de 1 805 ch (1 346 kW) est passée avance rapidement, car la toute première cellule jamais conçue dès le départ pour avoir un moteur Double Wasp équipé pour le vol. Lorsque le prototype a été achevé, il possédait le moteur le plus gros et le plus puissant, la plus grande hélice et probablement la plus grande aile de tous les chasseurs navals à ce jour. Le premier vol du XF4U-1 a eu lieu le 29 mai 1940, avec Lyman A. Bullard, Jr. aux commandes. Le vol inaugural s'est déroulé normalement jusqu'à ce qu'un atterrissage précipité soit effectué lorsque les volets compensateurs de la gouverne de profondeur ont cédé à cause d'un flottement.

Le 1er octobre 1940, le XF4U-1 est devenu le premier chasseur américain monomoteur à voler à plus de 400 mph (640 km/h) en volant à une vitesse sol moyenne de 405 miles par heure (652 km/h) de Stratford à Hartford. Le Lockheed P-38 Lightning bimoteur de l'USAAC avait volé à plus de 400 mph en janvier-février 1939. Le XF4U-1 avait également un excellent taux de montée, mais les tests ont révélé que certaines exigences devraient être réécrites. Lors des tests de plongée à pleine puissance, des vitesses allant jusqu'à 550 milles à l'heure (890 km/h) ont été atteintes, mais non sans endommager les surfaces de contrôle et les panneaux d'accès et, dans un cas, une panne de moteur. Les normes de récupération de vrille ont également dû être assouplies car la récupération de la vrille à deux tours requise s'est avérée impossible sans recourir à une goulotte anti-vrille. Les problèmes signifiaient clairement des retards dans la mise en production de la conception.

Des rapports de guerre en Europe indiquaient qu'un armement de deux mitrailleuses synchronisées de 0,30 pouces (7,62 mm) et de deux mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (une dans chaque panneau d'aile externe) était insuffisant. . Les propositions de production de la marine américaine de novembre 1940 spécifiaient un armement plus lourd. L'armement accru comprenait trois mitrailleuses de calibre .50 montées dans chaque panneau d'aile. Cette amélioration a considérablement augmenté la capacité du Corsair à abattre les avions ennemis.

Les essais officiels d'acceptation de la marine américaine pour le XF4U-1 ont commencé en février 1941. La marine a conclu une lettre d'intention le 3 mars 1941, a reçu la proposition de production de Vought le 2 avril et a attribué à Vought un contrat pour 584 chasseurs F4U-1, qui ont été donnés le nom "Corsair" &mdash hérité de l'éclaireur biplan naval Vought O2U de la fin des années 1920 qui portait pour la première fois le nom &mdash le 30 juin de la même année. Le premier F4U-1 de production a effectué son vol initial un an plus tard, le 24 juin 1942. C'était une réalisation remarquable pour Vought par rapport à ses homologues terrestres, les avions porteurs sont "surdimensionnés" et plus lourds, pour résister au stress extrême des atterrissages sur le pont. .

Considérations relatives au moteur

Le F4U incorporait le plus gros moteur disponible à l'époque, le 18 cylindres Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radial de 2 000 ch (1 500 kW). Pour extraire autant de puissance que possible, une hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic relativement grande de 13 pieds 4 pouces (4,06 m) a été utilisée.

Train d'atterrissage et ailes

Pour accueillir une aile repliable, les concepteurs ont envisagé de rétracter le train d'atterrissage principal vers l'arrière mais, pour la corde d'aile choisie, il était difficile de faire des jambes de train suffisamment longues pour fournir une garde au sol pour la grande hélice. Leur solution était une aile de mouette inversée, qui a considérablement raccourci la longueur requise des entretoises. L'anèdre de la section centrale de l'aile a également permis à l'aile et au fuselage de se rencontrer à l'angle optimal pour minimiser la traînée, sans utiliser de carénages d'emplanture d'aile. L'aile coudée, cependant, était plus lourde et plus difficile à construire, compensant ces avantages.

L'aérodynamisme du Corsair était une avancée par rapport à ceux des chasseurs navals contemporains. Le F4U a été le premier avion de la marine américaine à être équipé d'un train d'atterrissage rétracté dans un passage de roue entièrement fermé. Les jambes de force du train d'atterrissage oleo & mdash chacune avec sa propre porte de jambe de force l'enfermant lorsqu'elle est rétractée et mdash a tourné à 90 ° pendant la rétraction, avec la roue au sommet de l'extrémité inférieure de la jambe de force lorsqu'elle est rétractée. Une paire de portes rectangulaires enfermait chaque passage de roue, laissant une aile profilée. Cette conception de train d'atterrissage pivotant et rétractable était commune au Curtiss P-40 (et à son prédécesseur, le Curtiss P-36), tel qu'adopté pour le train principal du F4U Corsair et son ancien homologue de la guerre du Pacifique, le Grumman F6F Hellcat. Les refroidisseurs d'huile étaient montés dans la section centrale fortement anédrique des ailes, à côté des prises d'air du compresseur, et utilisaient des ouvertures dans les bords d'attaque des ailes, plutôt que des écopes saillantes. Les grands panneaux de fuselage étaient en aluminium et étaient fixés aux cadres avec la nouvelle technique de soudage par points, éliminant ainsi la plupart du temps l'utilisation de rivets. Tout en utilisant cette nouvelle technologie, le Corsair était également le dernier avion de chasse produit aux États-Unis à présenter du tissu comme revêtement pour le haut et le bas de chaque aile extérieure, à l'arrière du longeron principal et des baies d'armement, et pour les ailerons, les gouvernes de profondeur et le gouvernail. . Les ascenseurs ont également été construits en contreplaqué. Le Corsair, même avec ses capacités de rationalisation et de grande vitesse, pouvait voler assez lentement pour les atterrissages de porte-avions avec un déploiement complet des volets de 60 °.

Problèmes techniques

En partie à cause de ses progrès technologiques et d'une vitesse de pointe supérieure à celle des avions existants de la Marine, de nombreux problèmes techniques ont dû être résolus avant que le Corsair n'entre en service. L'adéquation du porte-avions était un problème de développement majeur, entraînant des modifications du train d'atterrissage principal, de la roue de queue et du crochet de queue. Les premiers F4U-1 avaient du mal à se remettre des vrilles développées, car la forme de l'aile de mouette inversée interférait avec l'autorité de la gouverne de profondeur. Il a également été constaté que l'aile droite du Corsair pouvait décrocher et tomber rapidement et sans avertissement lors des atterrissages lents du porte-avions. De plus, si la manette des gaz était soudainement avancée (par exemple, lors d'un atterrissage avorté), l'aile gauche pouvait décrocher et tomber si rapidement que le chasseur pouvait se retourner avec l'augmentation rapide de la puissance. Ces caractéristiques potentiellement mortelles ont ensuite été résolues par l'ajout d'une petite bande de décrochage de 150 mm de long sur le bord d'attaque de l'aile droite extérieure, juste à l'extérieur des sabords du canon. Cela a permis à l'aile droite de décrocher en même temps que la gauche.

D'autres problèmes ont été rencontrés lors des premiers essais de porteurs.La combinaison d'un cockpit arrière et du long nez du Corsair rendait les atterrissages dangereux pour les pilotes nouvellement formés. Lors des approches d'atterrissage, il a été constaté que l'huile des volets de capot à commande hydraulique ouverts pouvait éclabousser le pare-brise, réduisant considérablement la visibilité, et les jambes de force du train d'atterrissage avaient de mauvaises caractéristiques de rebond à l'atterrissage, permettant à l'avion de rebondir sur le pont porteur. Le premier problème a été résolu en verrouillant définitivement les volets de capot supérieur devant le pare-brise, puis en les remplaçant par un panneau fixe. Le rebond du train d'atterrissage a pris plus de temps à résoudre, mais finalement une « soupape de purge » incorporée dans les jambes a permis de relâcher progressivement la pression hydraulique au fur et à mesure que l'avion atterrissait. Le Corsair n'a pas été considéré comme apte à être utilisé sur un porte-avions jusqu'à ce que les problèmes de décrochage de l'aile et le rebond du pont puissent être résolus.

Pendant ce temps, le F6F Hellcat, plus docile et plus simple à construire, avait commencé à entrer en service dans son utilisation prévue pour les transporteurs. La Navy voulait standardiser un type de chasseur porte-avions, et le Hellcat, bien que plus lent que le Corsair, était considéré comme plus simple à atterrir sur un porte-avions par un pilote inexpérimenté et s'est avéré efficace presque immédiatement après son introduction. La décision de la Marine de choisir le Hellcat signifiait que le Corsair a été remis au Corps des Marines des États-Unis. Sans exigence initiale d'atterrissages de porte-avions, le Corps des Marines a déployé le Corsair avec un effet dévastateur à partir de bases terrestres. Le déploiement du Corsair à bord des porte-avions américains a été retardé jusqu'à la fin de 1944, date à laquelle le dernier des problèmes d'atterrissage du porte-avions, lié au long nez du Corsair, avait été résolu par les Britanniques.

Modifications de conception

Les F4U-1 de production présentaient plusieurs modifications majeures par rapport au XF4U-1. Un changement d'armement à six mitrailleuses M2 Browning de 0,50 in (12,7 mm) montées sur les ailes (trois dans chaque panneau d'aile externe) et leurs munitions (400 cartouches pour la paire intérieure, 375 cartouches pour l'extérieur) signifiait que l'emplacement de les réservoirs de carburant des ailes ont dû être changés. Afin de maintenir le réservoir de carburant près du centre de gravité, la seule position disponible était dans le fuselage avant, devant le cockpit. En conséquence, comme un réservoir de carburant auto-obturant de 237 gal (897 L) remplaçait l'armement monté sur le fuselage, le cockpit a dû être reculé de 32 pouces (810 mm) et le fuselage allongé. De plus, 150 lb de plaque de blindage ont été installés, ainsi qu'un pare-brise pare-balles de 1,5 po (38 mm) qui a été placé à l'intérieur, derrière le pare-brise incurvé en plexiglas. La verrière pouvait être larguée en cas d'urgence, et des panneaux transparents en plan semi-elliptique, tout comme ceux de certains modèles du Curtiss P-40, étaient insérés dans les côtés de la structure du pont tortueux du fuselage derrière l'appui-tête du pilote, fournissant au pilote un vue arrière limitée sur ses épaules. Un panneau rectangulaire en plexiglas a été inséré dans la section centrale inférieure pour permettre au pilote de voir directement sous l'avion et de l'aider à atterrir sur le pont. Le moteur utilisé était le plus puissant R-2800-8 (série B) Double Wasp qui produisait 2 000 ch (1 491 kW). Sur les ailes, les volets ont été remplacés par un type fendu NACA et les ailerons ont été augmentés en envergure pour augmenter le taux de roulis, avec une réduction conséquente de l'envergure des volets. L'équipement de transpondeur IFF a été installé dans le fuselage arrière. Ces changements ont augmenté le poids du Corsair de plusieurs centaines de livres.

Performance

Les performances du Corsair étaient supérieures à celles de la plupart de ses contemporains. Le F4U-1 était considérablement plus rapide que le Grumman F6F Hellcat et seulement 13 mph (21 km/h) plus lent que le Republic P-47 Thunderbolt, tous trois propulsés par le R-2800. Mais alors que le P-47 atteignait sa vitesse maximale à 30 020 pieds (9 150 m) à l'aide d'un turbocompresseur à refroidissement intermédiaire, le F4U-1 atteignait sa vitesse maximale à 19 900 pieds (6 100 m) et utilisait un moteur suralimenté mécaniquement.

Historique des opérations 2

La Seconde Guerre mondiale

Essais de la marine et libération au Corps des Marines des États-Unis

La marine américaine a reçu son premier F4U-1 de production le 31 juillet 1942, mais sa mise en service s'est avérée difficile. La verrière de style "cage à oiseaux" encadrée offrait une visibilité insuffisante pour le roulage sur le pont, et le long "nez de tuyau" et l'attitude à cabrer du Corsair rendaient difficile la vision droit devant. L'énorme couple du moteur Double Wasp en faisait également une poignée pour les pilotes inexpérimentés s'ils étaient obligés de bolter. Les premiers pilotes de la Marine appelaient le F4U le « porc », le « hosenose » ou le « fabriquant de veuves à ailes courbées ».

Essais de qualification de transporteur sur le transporteur de formation USS Wolverine et escorteurs USS Noyau et Chargeur USS en 1942 a constaté que, malgré les problèmes de visibilité et de sensibilité des commandes, le Corsair était « &hellip un excellent type de porte-avions et très facile à atterrir à bord. Il n'est pas différent de tout autre avion ». Deux unités de la Navy, le VF-12 (octobre 1942) et plus tard le VF-17 (avril 1943) furent équipées du F4U. En avril 1943, le VF-12 avait terminé avec succès la qualification d'appontage.

À l'époque, la marine américaine disposait également du Grumman F6F Hellcat, qui n'avait pas les performances du F4U, mais était un meilleur avion d'atterrissage sur le pont. Le Corsair a été déclaré "prêt au combat" à la fin de 1942, bien qu'il soit qualifié pour opérer uniquement à partir de bases terrestres jusqu'à ce que le dernier des problèmes de qualification du porte-avions soit résolu. VF-17 est monté à bord du USS Bunker Hill à la fin de 1943, et le chef des opérations navales voulait équiper quatre groupes aériens de corsaires d'ici la fin de 1943. Le commandant des forces aériennes du Pacifique avait un avis différent, déclarant que « afin de simplifier les problèmes de pièces de rechange et aussi d'assurer la flexibilité dans les opérations de porte-avions, la pratique actuelle dans le Pacifique est d'affecter tous les Corsairs aux Marines et d'équiper les FightRons [escadrons de chasse] sur les porte-avions moyens et légers avec des Hellcats." Le VF-12 abandonna bientôt son avion aux Marines. VF-17 a gardé ses Corsairs, mais a été retiré de son porte-avions, USS Bunker Hill, en raison des difficultés perçues dans l'approvisionnement des pièces en mer.

Combat du Corps des Marines

Les Marines avaient besoin d'un meilleur chasseur que le F4F Wildcat. Pour eux, il n'était pas aussi important que le F4U puisse être récupéré à bord d'un porte-avions, car ils volaient généralement à partir de bases terrestres. Mis à part les douleurs de croissance, les escadrons du Corps des Marines ont facilement adopté le nouveau chasseur radical.

À partir de février 1943, le F4U a opéré à partir de Guadalcanal et finalement d'autres bases dans les îles Salomon. Une douzaine d'USMC F4U-1 de VMF-124, commandés par le major William E. Gise, sont arrivés à Henderson Field (nom de code "Cactus") le 12 février. Le premier engagement de combat enregistré a eu lieu le 14 février 1943, lorsque les corsaires du VMF-124 sous le commandement du major Gise ont aidé des P-40 et des P-38 à escorter une formation de Consolidated B-24 Liberators lors d'un raid contre un aérodrome japonais à Kahili. Les chasseurs japonais ont contesté le raid et les Américains ont eu le pire, avec quatre P-38, deux P-40, deux Corsair et deux Liberator perdus. Pas plus de quatre Zeros japonais ont été détruits. Un Corsair était responsable de l'un des meurtres, bien qu'en raison d'une collision en vol. Le fiasco a été qualifié de « massacre de la Saint-Valentin ». Malgré les débuts, les Marines ont rapidement appris à mieux utiliser l'avion et ont commencé à démontrer leur supériorité sur les chasseurs japonais. En mai, les unités Corsair prenaient le dessus et le VMF-124 avait produit le premier as Corsair, le sous-lieutenant Kenneth A. Walsh, qui accumulerait un total de 21 victoires pendant la guerre. Il se souvint :

&ldquoJ'ai vite compris que l'altitude était primordiale. Quiconque avait de l'altitude dictait les termes de la bataille, et il n'y avait rien qu'un pilote de Zero puisse faire pour changer ça &mdash nous l'avions. Le F4U pourrait surpasser un Zero dans tous les aspects, à l'exception de la maniabilité à basse vitesse et du taux de montée à basse vitesse. Par conséquent, vous avez évité de ralentir lorsque vous combattez un zéro. Cela a pris du temps, mais finalement nous avons développé des tactiques et les avons déployées très efficacement. Dans ces cas, je me considérais chanceux de survivre à une bataille. Sur mes 21 victoires, 17 étaient contre des Zeros, et j'ai perdu cinq avions au combat. J'ai été abattu trois fois et j'en ai écrasé un qui s'est enfoncé dans la ligne de retour à la base et a anéanti un autre F4U.&rdquo

Le VMF-113 a été activé le 1er janvier 1943 à la Marine Corps Air Station El Toro dans le cadre du Marine Base Defence Air Group 41. Ils ont rapidement reçu leur effectif complet de 24 F4U Corsairs. Le 26 mars 1944, alors qu'ils escortaient quatre bombardiers B-25 lors d'un raid au-dessus de Ponape, ils enregistrèrent leurs premiers ennemis tués, abattant huit avions japonais. En avril de cette année, le VMF-113 a été chargé de fournir un soutien aérien pour les atterrissages à Ujelang. Comme l'assaut n'a pas rencontré d'opposition, l'escadron est rapidement revenu à frapper des cibles japonaises dans les îles Marshall pour le reste de 1944.

Les corsaires étaient pilotés par l'escadron "Black Sheep" (VMF-214, dirigé par le major des Marines Gregory "Pappy" Boyington) dans une zone des îles Salomon appelée "The Slot". Boyington a été crédité de 22 victoires en F4U (sur 28 au total, dont six dans un AVG P-40, bien que son score avec l'AVG ait été contesté). D'autres pilotes Corsair connus de l'époque comprenaient Kenneth Walsh, James E. Swett et Archie Donahue du VMF-124, Robert M. Hanson et Don Aldrich du VMF-215, et Tommy Blackburn, Roger Hedrick et Ira Kepford du VF-17. Les versions Nightfighter équipaient les unités de la Marine et de la Marine à flot et à terre.

Un meurtre particulièrement inhabituel a été marqué par le lieutenant de vaisseau R. R. Klingman du VMF-312 (les « Damiers ») au-dessus d'Okinawa. Klingman était à la poursuite d'un chasseur bimoteur Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") à haute altitude lorsque ses canons se sont bloqués en raison de l'épaississement de la lubrification des canons par le froid extrême. Il s'est envolé et a coupé la queue du Ki-45 avec la grosse hélice du Corsair. Bien qu'il manquait cinq pouces (127 mm) à l'extrémité de ses pales d'hélice, il a réussi à atterrir en toute sécurité après cette attaque aérienne en éperonnage. Il a reçu la Croix de la Marine.

À la fin de la guerre, les Corsairs étaient à terre à Okinawa, combattant les kamikazes, et volaient également à partir de porte-avions de flotte et d'escorte. VMF-312, VMF-323, VMF-224 et une poignée d'autres ont connu le succès lors de la bataille d'Okinawa.

Modifications de terrain pour USMC Corsairs

Étant donné que les Corsair étaient exploités à partir de bases à terre, tout en attendant l'approbation pour les opérations des porte-avions américains, 965 Goodyear FG-1A ont été construits en tant qu'"avions terrestres" sans leurs mécanismes de pliage hydraulique des ailes, dans l'espoir d'améliorer les performances en réduisant le poids de l'avion, avec l'avantage supplémentaire de minimiser la complexité. (Les ailes de ces corsaires pouvaient encore être repliées manuellement.

Une deuxième option consistait à retirer le mécanisme de pliage sur le terrain à l'aide d'un kit, ce qui pourrait également être fait pour Vought et Brewster Corsairs. Le 6 décembre 1943, le Bureau of Aeronautics a publié des directives sur les mesures de réduction de poids pour le F4U-1, le Goodyear FG-1 et le Brewster F3A. Les escadrons de corsaires opérant à partir de bases terrestres ont été autorisés à retirer les crochets de catapulte, les crochets d'arrêt et l'équipement associé, ce qui a éliminé 48 livres de poids inutile. Bien qu'il n'y ait pas de données pour indiquer dans quelle mesure ces modifications ont été incorporées, de nombreuses photos témoignent de l'USMC Corsairs, de divers fabricants et modèles, sur des îles du Pacifique sans crochets de queue installés.

Chasseur-bombardier

Les corsaires ont également bien servi comme chasseurs-bombardiers dans le Pacifique central et aux Philippines. Au début de 1944, les pilotes des Marines commençaient à exploiter les capacités considérables du type dans le rôle de soutien rapproché lors des débarquements amphibies. Charles Lindbergh a piloté des Corsair avec les Marines en tant que conseiller technique civil pour United Aircraft Corporation afin de déterminer la meilleure façon d'augmenter la charge utile et la portée du Corsair dans le rôle d'attaque et d'aider à évaluer la viabilité future de la conception de chasseurs monomoteurs par rapport aux bimoteurs pour Vought. Lindbergh a réussi à faire décoller le F4U avec 4 000 livres (1 800 kg) de bombes, avec une bombe de 2 000 livres (910 kg) sur la ligne centrale et une bombe de 1 000 livres (450 kg) sous chaque aile. Au cours de ces expériences, il a effectué des frappes sur les positions japonaises pendant la bataille des îles Marshall.

Au début de 1945, le Corsair était un "mudfighter" à part entière, effectuant des frappes avec des bombes hautement explosives, des chars au napalm et des HVAR. Il s'est avéré polyvalent, capable de tout faire fonctionner, des bombes Bat Glide aux roquettes Tiny Tim de 300 mm (11,75 pouces). L'avion était un participant de premier plan dans les combats pour le Palaus, Iwo Jima et Okinawa.

Service de la Marine

En novembre 1943, alors qu'il opérait en tant qu'unité basée à terre dans les îles Salomon, le VF-17 a réinstallé les crochets de queue afin que ses F4U puissent atterrir et se ravitailler tout en fournissant une couverture supérieure au groupe de travail participant au raid aéronaval sur Rabaul. Les pilotes de l'escadron ont atterri, fait le plein et décollé de leur ancienne maison, USS Bunker Hill et USS Essex le 11 novembre 1943.

Douze USMC F4U-1 sont arrivés à Henderson Field (Guadalcanal) le 12 février 1943. L'US Navy n'a combattu ce type qu'en septembre 1943. Le travail effectué par la FAA de la Royal Navy signifiait que ces modèles qualifiaient le type pour les opérations de porte-avions américains. premier. La marine américaine a finalement accepté le F4U pour les opérations à bord en avril 1944, après l'installation de la jambe de force oléo plus longue, ce qui a éliminé la tendance à rebondir. La première unité US Corsair à être basée efficacement sur un porte-avions fut l'escadron pionnier USMC VMF-124, qui rejoignit le USS Essex en décembre 1944. Ils étaient accompagnés de VMF-213. Le besoin croissant de protection des chasseurs contre les attaques kamikazes a entraîné le déplacement d'un plus grand nombre d'unités Corsair vers des porte-avions.

Chiffres Sortie, Tuer et Perdre

Les chiffres américains compilés à la fin de la guerre indiquent que les F4U et les Goodyear FG ont effectué 64 051 sorties opérationnelles pour les Marines américains et l'US Navy pendant le conflit (44 % du total des sorties de chasseurs), avec seulement 9 581 sorties (15 %) effectuées depuis le porte-avions. ponts. Les pilotes de F4U et FG ont revendiqué 2 140 victoires en combat aérien contre 189 pertes contre des avions ennemis, pour un taux de destruction global de plus de 11:1. Contre les meilleurs adversaires japonais, l'avion a revendiqué un ratio de destruction de 12:1 contre le Mitsubishi A6M et de 6:1 contre le Nakajima Ki-84, le Kawanishi N1K-J et le Mitsubishi J2M combinés au cours de la dernière année de la guerre. Le Corsair a subi le plus gros des missions de chasseurs-bombardiers américains, livrant 15 621 tonnes courtes (14 171 tonnes métriques) de bombes pendant la guerre (70 % du total des bombes larguées par les chasseurs américains pendant la guerre).

Les pertes de Corsair pendant la Seconde Guerre mondiale étaient les suivantes

  • Par combat aérien : 189
  • Par les tirs antiaériens terrestres et navals ennemis : 349
  • Pertes opérationnelles lors des missions de combat : 230
  • Pertes opérationnelles lors de vols hors combat : 692
  • Détruit à bord des navires ou au sol : 164

Amélioration de l'adéquation des transporteurs

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les besoins des chasseurs de la Royal Navy étaient basés sur des conceptions encombrantes à deux places, telles que le Blackburn Skua (et son dérivé à tourelle le Blackburn Roc) et le Fairey Fulmar, car il était prévu qu'ils rencontreraient que des bombardiers à longue portée ou des hydravions à coque et que la navigation sur des mers sans relief nécessitait l'assistance d'un opérateur radio/navigateur. La Royal Navy a rapidement adopté des avions monoplaces plus performants tels que le Hawker Sea Hurricane et le moins robuste Supermarine Seafire, mais aucun des deux avions n'avait une portée suffisante pour opérer à distance d'un groupe de travail aéronaval. Le Corsair a été accueilli comme une alternative plus robuste et polyvalente.

En novembre 1943, la Royal Navy reçut son premier lot de 95 Vought F4U-1, qui reçurent la désignation de « Corsair I ». Les premiers escadrons ont été assemblés et entraînés sur la côte est des États-Unis, puis expédiés à travers l'Atlantique. La Royal Navy mit immédiatement le Corsair en opération de porte-avions. Ils trouvaient ses caractéristiques d'atterrissage dangereuses, subissant un certain nombre d'accidents mortels, mais considéraient le Corsair comme la meilleure option dont ils disposaient.

Au service de la Royal Navy, en raison de la hauteur limitée du pont du hangar dans plusieurs classes de porte-avions britanniques, de nombreux Corsair avaient leurs ailes extérieures "coupées" de 200 mm pour dégager le plafond. Le changement d'envergure a apporté l'avantage supplémentaire d'améliorer le taux de chute, réduisant la propension du F4U à « flotter » dans les dernières étapes de l'atterrissage. Malgré les ailes coupées et les ponts plus courts des porte-avions britanniques, les aviateurs de la Royal Navy ont trouvé les accidents d'atterrissage moins problématiques qu'ils ne l'avaient été pour les aviateurs de l'US Navy, grâce à l'approche incurvée qu'ils utilisaient : les unités britanniques ont résolu le problème de visibilité à l'atterrissage en s'approchant du porte-avions. dans un virage à gauche moyen, ce qui a permis au pilote de garder le pont du porte-avions en vue au-dessus de l'anèdre dans l'emplanture de l'aile gauche. Cette technique a ensuite été adoptée par les aviateurs de la marine américaine et de la marine pour une utilisation par les transporteurs du Corsair.

La Royal Navy a développé un certain nombre de modifications sur le Corsair qui ont rendu les atterrissages de porte-avions plus pratiques. Parmi ceux-ci se trouvent une verrière bombée (similaire au Malcolm Hood), élevant le siège du pilote de 7 pouces (180 mm) [70] et le câblage fermant les volets du capot sur le dessus du compartiment moteur, détournant l'huile et le fluide hydraulique pulvérisé sur les côtés du fuselage.

La Royal Navy a initialement reçu 95 F4U-1 "cage à oiseaux" de Vought qui ont été désignés Corsair Mk.I dans le service Fleet Air Arm. À côté de Vought sont venus 510 F4U-1A/-1D "à canopée soufflée", qui ont été désignés Corsair Mk.II (les 150 derniers équivalents au F4U-1D, mais pas désignés séparément dans l'usage britannique). 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés en Grande-Bretagne sous le nom de Corsair Mk.III. 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1/-1A et 457 FG-1D) ont été livrés et désignés Corsair Mk.IV. Les Mk.IIs et Mk.IVs étaient les seules versions à être utilisées au combat.

La Royal Navy a autorisé le F4U pour les opérations de porte-avions bien avant l'US Navy et a montré que le Corsair Mk.II pouvait être utilisé avec un succès raisonnable même à partir de porte-avions d'escorte. Ce n'était pas sans problèmes, une usure excessive des câbles du parafoudre, due à la fois au poids du Corsair et à la tendance compréhensible des pilotes à rester bien au-dessus de la vitesse de décrochage. Au total, 2 012 Corsair ont été livrés au Royaume-Uni.

Des unités Fleet Air Arm (FAA) ont été créées et équipées aux États-Unis, à Quonset Point ou à Brunswick, puis expédiées sur des théâtres de guerre à bord de porte-avions d'escorte. La première unité FAA Corsair était la 1830 NAS, créée le 1er juin 1943, et bientôt opérationnelle à partir de HMS Illustre. A la fin de la guerre, 18 escadrons de la FAA exploitaient le Corsair. Les corsaires britanniques ont servi à la fois en Europe et dans le Pacifique. La première opération européenne, et aussi la plus importante, fut la série d'attaques (Opération Tungstène) en avril, juillet et août 1944 sur le cuirassé allemand Tirpitz, dont les Corsaires de HMS Victorieux et HMS Formidable couverture de combat fournie. Il semble que les Corsaires n'aient pas rencontré d'opposition aérienne lors de ces raids.

À partir d'avril 1944, les corsaires de la flotte britannique du Pacifique ont participé à plusieurs raids aériens majeurs en Asie du Sud-Est, à commencer par l'opération Cockpit, une attaque contre des cibles japonaises sur l'île de Sabang, dans les Indes orientales néerlandaises.

En juillet et août 1945, les escadrilles navales Corsair 1834, 1836, 1841 et 1842 participent à une série de frappes sur le continent japonais, près de Tokyo. Ces escadrons opéraient à partir de HMS Victorieux et HMS Formidable. Le 9 août 1945, quelques jours avant la fin de la guerre, des corsaires de HMS Formidable attaqué le port de Shiogama sur la côte nord-est du Japon. Le lieutenant Robert Hampton Gray, pilote de la Réserve des volontaires de la Marine royale du Canada, du 1841e Escadron, a été touché par la flak mais a poursuivi son attaque contre un destroyer japonais, le faisant couler avec une bombe de 1 000 lb (450 kg) mais s'écrasant dans la mer. Il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria du Canada, devenant le deuxième pilote de chasse de la guerre à recevoir une Croix de Victoria ainsi que la dernière victime canadienne de la Seconde Guerre mondiale.

Les FAA Corsairs combattaient à l'origine dans un schéma de camouflage avec un motif perturbateur Dark Slate Grey/Extra Dark Sea Grey sur le dessus et le dessous Sky, mais ont ensuite été peints globalement en bleu foncé. Comme il était devenu impératif pour tous les avions alliés sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale d'abandonner toute utilisation de "dispositifs rouges" dans leurs insignes nationaux et mdash pour éviter tout risque d'identification erronée avec les avions militaires japonais, qui portaient tous la circulaire, insigne tout rouge Hinomaru (surnommé une "boulette de viande" par les équipages alliés) qui est toujours utilisé à ce jour, les États-Unis ont supprimé toutes les zones de couleur rouge (en particulier en supprimant le centre rouge de la cocarde) et ont supprimé toute sorte de nageoire nationale /marquages ​​du gouvernail, qui à l'époque avaient sept bandes rouges horizontales, du système d'insignes de l'avion national américain du 6 mai 1942. Les Britanniques ont fait de même, en commençant par une simple peinture blanche, du centre rouge de leur cocarde "Type C" , à peu près au moment où l'US Navy a retiré le centre rouge de sa cocarde. Plus tard, une nuance de couleur centrale gris ardoise a remplacé la couleur blanche sur la cocarde précédente. Lorsque les Américains ont commencé à utiliser les barres blanches ajoutées de chaque côté de leur cocarde en étoile bleu/blanc le 28 juin 1943, les corsaires britanniques SEAC, dont la plupart utilisaient encore la cocarde de type C bleu/blanc précédente avec le centre rouge supprimé, ont ajouté des barres blanches de chaque côté de leurs cocardes bleu-blanc pour imiter les Américains.

Au total, sur les 18 escadrons basés sur des porte-avions, huit ont combattu, mené des opérations intensives d'attaque au sol/d'interdiction et réclamant 47,5 avions abattus.

A la fin de la Seconde Guerre mondiale, selon les termes de l'accord de prêt-bail, les avions devaient être payés ou restitués aux États-Unis. Le Royaume-Uni n'ayant pas les moyens de les payer, les Royal Navy Corsair étaient poussé par-dessus bord dans la mer dans la baie de Moreton au large de Brisbane, en Australie.

Force aérienne royale néo-zélandaise

Équipés de Curtiss P-40 obsolètes, les escadrons de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) dans le Pacifique Sud ont réalisé des performances impressionnantes, en particulier dans le rôle air-air. Le gouvernement américain a donc décidé de donner à la Nouvelle-Zélande un accès anticipé au Corsair, d'autant plus qu'il n'était pas initialement utilisé par les transporteurs. Quelque 424 Corsairs ont équipé 13 escadrons RNZAF, dont le 14 Squadron RNZAF et le No 15 Squadron RNZAF, en remplacement des Douglas SBD Dauntless ainsi que des Curtiss P-40. La plupart des corsaires F4U-1 ont été assemblés par l'unité 60 avec un autre lot assemblé et piloté à RNZAF Hobsonville. Au total, il y avait 336 F4U-1 et 41 F4U-1D utilisés par la RNZAF pendant la Seconde Guerre mondiale. Soixante FG-1D sont arrivés à la fin de la guerre.

Les premières livraisons de Corsair en prêt-bail ont commencé en mars 1944 avec l'arrivée de 30 F4U-1 dans les ateliers du dépôt de base de la RNZAF (unité 60) sur l'île d'Espiritu Santo dans les Nouvelles-Hébrides. À partir d'avril, ces ateliers sont devenus responsables de l'assemblage de tous les Corsair pour les unités RNZAF opérant l'avion dans le Pacifique Sud-Ouest et un vol d'essai et d'expédition a été mis en place pour tester l'avion après l'assemblage. En juin 1944, 100 Corsair avaient été assemblés et testés en vol. Les premiers escadrons à utiliser le Corsair furent les 20 et 21 escadrons sur Espiritu Santo, opérationnels en mai 1944. L'organisation de la RNZAF dans le Pacifique et en Nouvelle-Zélande signifiait que seuls les pilotes et un petit état-major appartenaient à chaque escadron (l'effectif maximum sur un escadron comptait 27 pilotes) : les escadrons étaient affectés à plusieurs unités d'entretien (SU, composées de 5-6 officiers, 57 sous-officiers, 212 aviateurs) qui effectuaient l'entretien des avions et opéraient à partir d'emplacements fixes : ainsi le F4U-1 NZ5313 fut d'abord utilisé par 20 Squadron/1 SU à Guadalcanal en mai 1944 Le 20 Squadron est ensuite transféré au 2 SU à Bougainville en novembre. En tout, il y avait dix SU de première ligne plus trois autres basés en Nouvelle-Zélande. Parce que chacun des SU a peint ses avions avec des marques distinctives et que les avions eux-mêmes pouvaient être repeints dans plusieurs schémas de couleurs différentes, les corsaires de la RNZAF étaient beaucoup moins uniformes en apparence que leurs contemporains américains et de la FAA. À la fin de 1944, le F4U avait équipé les dix escadrons de chasse de la RNZAF basés dans le Pacifique.

Au moment où les Corsair sont arrivés, il restait très peu d'avions japonais dans les secteurs attribués à la Nouvelle-Zélande du Pacifique Sud, et malgré les escadrons de la RNZAF étendant leurs opérations à des îles plus au nord, ils étaient principalement utilisés pour le soutien rapproché des Américains, des Australiens et des Soldats néo-zélandais combattant les Japonais. Fin 1945, tous les escadrons de Corsair sauf un (le n°14) sont dissous. Ce dernier escadron était basé au Japon, jusqu'à ce que le Corsair soit retiré du service en 1947.

Le 14e Escadron a reçu de nouveaux Goodyear FG-1D et, en mars 1946, a été transféré à Iwakuni, au Japon, dans le cadre de la British Commonwealth Occupation Force. Un seul exemplaire en état de navigabilité des 437 avions achetés survit : le Goodyear FG-1D NZ5648/ZK-COR, propriété de la Old Stick and Rudder Company à Masterton, en Nouvelle-Zélande.

Corsaires capturés

Le 18 juillet 1944, un corsaire britannique F4U-1A, JT404 du 1841 Naval Air Squadron, participe à une patrouille anti-sous-marine de HMS Formidable en route vers Scapa Flow après l'attaque de l'opération Mascot sur le cuirassé allemand Tirpitz. Il volait en compagnie d'un Fairey Barracuda. En raison de problèmes techniques, le Corsair a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ à Hamarøy au nord de Bodø, en Norvège. Le pilote, le lieutenant Mattholie, a été fait prisonnier et l'avion a été capturé en bon état. Les interrogateurs de la Luftwaffe n'ont pas réussi à faire expliquer au pilote comment replier les ailes pour transporter l'avion à Narvik. Le Corsair a été transporté par bateau pour une enquête plus approfondie. Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et répertorié comme l'un des avions ennemis capturés (Beuteflugzeug) basé à Erprobungsstelle Rechlin, le centre d'essais de l'aviation militaire allemande centrale et l'équivalent du Royal Aircraft Establishment, pour 1944 en réparation. Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands.

En 1945, les forces américaines capturèrent un F4U Corsair près de l'école de pilotage de Kasumigaura. Les Japonais l'avaient réparé, recouvrant les parties endommagées de l'aile avec du tissu et utilisant des pièces de rechange de F4U écrasés. Il semble que le Japon ait capturé deux Corsairs débarqués assez tard dans la guerre et en ait peut-être même testé un en vol.

Pendant la guerre de Corée, le Corsair a été principalement utilisé dans le rôle de soutien rapproché. L'AU-1 Corsair a été développé à partir du F4U-5 et était une version d'attaque au sol qui fonctionnait normalement à basse altitude : en conséquence, le moteur Pratt & Whitney R-2800-83W utilisait un compresseur à un étage, à commande manuelle, plutôt que le compresseur automatique à deux étages du F4U-5. Les versions du Corsair utilisées en Corée de 1950 à 1953 étaient les AU-1, F4U-4B, F4U-4P et F4U-5N et F4U-5NL. Il y a eu des combats aériens entre les F4U et les chasseurs Yakovlev Yak-9 de construction soviétique au début de la guerre, mais lorsque l'ennemi a présenté le Mikoyan-Gurevich MiG-15, le Corsair n'a pas été égalé. Le 10 septembre 1952, un MiG-15 a fait l'erreur de se lancer dans un concours de virage avec un Corsair piloté par le pilote des Marines, le capitaine Jesse G. Folmar, Folmar abattant le MiG-15 avec ses quatre canons de 20 mm. À leur tour, quatre MiG-15 ont abattu Folmar quelques minutes plus tard, Folmar a renfloué et a été rapidement secouru avec peu de blessures.

Les chasseurs de nuit F4U-5N et F4U-5NL Corsair ont été utilisés pour attaquer les lignes d'approvisionnement ennemies, y compris les convois de camions et les trains, ainsi que pour interdire les avions d'attaque de nuit tels que le Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", qui ont été utilisés pour harceler les Nations Unies forces la nuit. Les F4U opéraient souvent avec l'aide de « navires lance-fusées » C-47 qui larguaient des centaines de fusées éclairantes en magnésium de 1 000 000 bougies pour illuminer les cibles. Pour de nombreuses opérations, des détachements de F4U-5N de la marine américaine ont été postés sur des bases à terre. Le chef d'une de ces unités, le lieutenant Guy Bordelon du VC-3 Dét D (Détachement D), off USS Princeton, devenu le seul as de la Marine dans la guerre, en plus d'être le seul as américain en Corée qui a utilisé un avion à moteur à pistons. Bordelon, surnommé "Lucky Pierre", a été crédité de trois Lavochkin La-9 ou La-11 et de deux Yakovlev Yak-18 entre le 29 juin et le 16/17 juillet 1952. Navy et Marine Corsairs ont été crédités d'un total de 12 appareils ennemis.

Plus généralement, les corsaires effectuaient des attaques avec des canons, des chars au napalm, diverses bombes de fer et des roquettes non guidées. Le HVAR de 5 pouces était un blindage de secours fiable et robuste de construction soviétique qui s'est avéré résistant au coup de poing du HVAR, ce qui a conduit au développement d'une nouvelle ogive antichar à charge creuse de 6,5 pouces (16,5 cm). Le résultat a été appelé la « fusée antichar d'avion (ATAR) ». Le "Tiny Tim" de 29,85 cm (11 pouces) était également utilisé au combat, avec deux sous le ventre.

Lieutenant Thomas J. Hudner, Jr., pilotant un F4U-4 de VF-32 au large de la USS Leyte, a reçu la médaille d'honneur pour l'atterrissage en catastrophe de son Corsair dans une tentative de sauvetage de son compagnon d'escadron, l'enseigne Jesse L. Brown, dont l'avion avait été forcé de s'abattre par des tirs antiaériens près de Changjin. Brown, qui n'a pas survécu à l'incident, a été le premier aviateur naval afro-américain de la marine américaine.

Après la guerre, la marine française avait un besoin urgent d'un puissant avion de soutien aérien de type porte-avions pour opérer à partir des quatre porte-avions de la marine française qu'elle avait acquis à la fin des années 1940 (deux anciens porte-avions de l'US Navy et deux de la Royal Navy ont été transférés ). Les bombardiers en piqué Douglas SBD Dauntless de l'US Navy d'occasion des Flotille 3F et 4F ont été utilisés pour attaquer des cibles ennemies et soutenir les forces terrestres dans le nord de l'Indochine. Les anciens Grumman F6F-5 Hellcats et Curtiss SB2C Helldivers ont également été utilisés pour le soutien aérien rapproché. Un nouvel avion plus performant était nécessaire.

Première guerre d'Indochine

La dernière production Corsair était le F4U-7, qui a été construit spécifiquement pour l'aéronavale française, l'Aéronavale. Le prototype XF4U-7 a effectué son vol d'essai le 2 juillet 1952 avec un total de 94 F4U-7 construits pour l'Aéronavale de la Marine française (79 en 1952, 15 en 1953), avec le dernier du lot, le dernier Corsair construit, roulé sorti le 31 janvier 1953. Les F4U-7 ont en fait été achetés par l'US Navy et transmis à l'Aéronavale par le biais du US Military Assistance Program (MAP). La Marine Nationale a utilisé ses F4U-7 durant la seconde moitié de la Première Guerre d'Indochine dans les années 1950 (flotilles 12.F, 14.F, 15.F), où ils ont été complétés par au moins 25 ex-USMC AU-1 passés aux Français en 1954, après la fin de la guerre de Corée.

Le 15 janvier 1953, la Flotille 14F, basée sur la base aérienne de Karouba près de Bizerte en Tunisie, devient la première unité Aéronavale à recevoir le F4U-7 Corsair. Les pilotes de la Flotille 14F arrivent à Da Nang le 17 avril 1954, mais sans leur appareil. Le lendemain, le transporteur USS Saipan livré 25 attaques au sol fatiguées par la guerre Ex-USMC AU-1 Corsairs (piloté par VMA-212 à la fin de la guerre de Corée). Pendant trois mois d'opérations au-dessus de Dien Bien Phu et du Viécirct-Nam, les Corsair ont effectué 959 sorties de combat totalisant 1 335 heures de vol. Ils ont largué quelque 700 tonnes de bombes et tiré plus de 300 roquettes et 70 000 obus de 20 mm. Six avions ont été endommagés et deux abattus par le Viet Minh.

En septembre 1954, des F4U-7 Corsair furent chargés à bord Dixmude et ramené en France en novembre. Les Ex-USMC AU-1 survivants ont été emmenés aux Philippines et retournés à la marine américaine. En 1956, la Flotille 15F retourne au Sud Vietnam, équipée de F4U-7 Corsair.

Crise de Suez

Les flottilles 14.F et 15.F ont également participé à la saisie anglo-française-israélienne du canal de Suez en octobre 1956, sous le nom de code Opération Mousquetaire. Les Corsairs ont été peints avec des bandes de reconnaissance jaunes et noires pour cette opération. Ils ont été chargés de détruire les navires de la marine égyptienne à Alexandrie, mais la présence de navires de la marine américaine a empêché la réussite de la mission. Le 3 novembre, 16 F4U-7 ont attaqué des aérodromes dans le Delta, avec un corsaire abattu par des tirs antiaériens. Deux autres Corsair ont été endommagés lors de l'atterrissage sur les porte-avions. Les corsaires engagés dans l'opération Mousquetaire ont largué un total de 25 tonnes de bombes, tiré plus de 500 roquettes et 16 000 obus de 20 mm.

Guerre d'Algérie

Dès leur débarquement des porte-avions ayant participé à l'opération Mousquetaire, fin 1956, les trois flottilles corsaires se sont déplacées vers les aérodromes de Telergma et d'Oran en Algérie d'où elles ont assuré le CAS et l'escorte en hélicoptère. Ils sont rejoints par la nouvelle "Flottille 17F", implantée à Hyégravères en avril 1958.

Les corsaires français F4U-7 (avec quelques AU-1 prêtés) des flottilles 12F, 14F, 15F et 17F ont mené des missions pendant la guerre d'Algérie entre 1955 et 1962. Entre février et mars 1958, plusieurs frappes et missions CAS ont été lancées à partir de Bois Belleau, le seul transporteur impliqué dans la guerre d'Algérie.

La France a reconnu l'indépendance et la souveraineté de la Tunisie en 1956 mais a continué à stationner des forces militaires à Bizerte et a prévu d'étendre la base aérienne. En 1961, la Tunisie demande à la France d'évacuer la base. La Tunisie a imposé un blocus sur la base le 17 juillet, espérant forcer son évacuation. Cela a donné lieu à une bataille entre les miliciens et les militaires français qui a duré trois jours. Des parachutistes français, escortés par des corsaires des flottilles 12F et 17F, ont été largués pour renforcer la base et l'Aéronavale a lancé des frappes aériennes sur les troupes et les véhicules tunisiens entre le 19 et le 21 juillet, effectuant plus de 150 sorties. Trois Corsair ont été endommagés par un tir au sol.

Expériences françaises

Au début de 1959, l'Aéronavale expérimenta le missile antichar filoguidé SS.11 datant de la guerre du Vietnam sur des F4U-7 Corsairs. Les pilotes de la 12.F formés pour ce programme expérimental devaient « faire voler » le missile à environ deux kilomètres de la cible à basse altitude avec un joystick à l'aide de la main droite tout en surveillant une fusée éclairante sur sa queue, et en pilotant l'avion à l'aide de la main gauche un exercice qui pouvait être très délicat dans un avion monoplace en conditions de combat. Malgré des résultats apparemment efficaces lors des tests, cet armement n'a pas été utilisé avec des corsaires pendant la guerre d'Algérie en cours.

L'Aéronavale a utilisé 163 Corsair (94 F4U-7 et 69 AU-1), le dernier d'entre eux utilisé par la flottille 14.F basée à Cuers était hors service en septembre 1964, certains ayant survécu pour être exposés au musée ou en tant qu'oiseaux de guerre civils. Au début des années 1960, deux nouveaux porte-avions modernes, Clémenceau et Foch, était entré en service dans la Marine Nationale et avec elle une nouvelle génération d'avions de combat à réaction.

"La guerre du foot"

Les corsaires ont effectué leurs dernières missions de combat en 1969 lors de la soi-disant « guerre du football » entre le Honduras et le Salvador, au service des deux forces aériennes.

Le conflit aurait été déclenché, mais pas vraiment causé, par un désaccord sur un match de football. Le capitaine Fernando Soto de l'armée de l'air hondurienne a abattu trois avions de l'armée de l'air salvadorienne le 17 juillet 1969. Dans la matinée, il a abattu un Cavalier Mustang, tuant le pilote. Dans l'après-midi, il a abattu deux FG-1, le pilote du deuxième avion a peut-être sauté en l'air, mais le troisième a explosé dans les airs, tuant le pilote. Ces combats étaient les derniers parmi les avions à hélices dans le monde et faisaient également de Soto le seul pilote crédité de trois victoires dans une guerre continentale américaine. El Salvador n'a abattu aucun avion hondurien. Au début de la guerre du football, El Salvador a fait appel à plusieurs pilotes américains expérimentés sur les P-51 et F4U. Bob Love, un as de la guerre de Corée, Chuck Lyford, Ben Hall et Lynn Garrison auraient effectué des missions de combat, mais cela n'a jamais été confirmé. Lynn Garrison avait acheté le F4U-7 133693 au bureau français du MAAG lorsqu'il a pris sa retraite du service naval français en 1964. Il était immatriculé N693M et a ensuite été détruit dans un accident de 1987 à San Diego, en Californie.

Le Corsair est entré en service en 1942. Bien que conçu comme un chasseur de porte-avions, l'exploitation initiale à partir de ponts de porte-avions s'est avérée difficile. Sa tenue de route à basse vitesse était délicate en raison du décrochage de l'aile gauche avant l'aile droite. Ce facteur, associé à une mauvaise visibilité sur le long nez (d'où l'un de ses surnoms, "The Hose Nose"), a rendu difficile l'atterrissage d'un Corsair sur un porte-avions. Pour ces raisons, la plupart des Corsair sont d'abord allés aux escadrons du Corps des Marines qui opéraient sur des pistes terrestres, certains des premiers exemples construits par Goodyear (désignés FG-1A) étant construits avec des ailes fixes. Les aviateurs de l'USMC ont accueilli le Corsair à bras ouverts car ses performances étaient de loin supérieures à celles des contemporains Brewster Buffalo et Grumman F4F-3 et F4F-4 Wildcats.

De plus, le Corsair était capable de surpasser le principal chasseur japonais, l'A6M Zero. Alors que le Zero pouvait surpasser le F4U à basse vitesse, le Corsair était plus rapide et pouvait monter et plonger l'A6M.

Cet avantage en termes de performances, combiné à la possibilité de subir des punitions sévères, signifiait qu'un pilote pouvait placer un avion ennemi dans la zone de mise à mort des six mitrailleuses Browning M2 de 0,50 (12,7 mm) du F4U et l'y maintenir assez longtemps pour infliger des dégâts majeurs. Les 2 300 obus transportés par le Corsair ont donné un peu moins de 30 secondes de tir de chaque arme, ce qui, tiré en rafales de trois à six secondes, a fait du F4U une arme dévastatrice contre les avions, les cibles au sol et même les navires.

À partir de 1943, la Fleet Air Arm (FAA) a également reçu des Corsair et les a pilotés avec succès à partir de porte-avions de la Royal Navy au combat avec la British Pacific Fleet et en Norvège. Il s'agissait de Corsair à ailes coupées, les extrémités des ailes raccourcies de 8 pouces (20 cm) pour dégager la hauteur inférieure des porte-avions RN. La FAA a également développé une approche d'atterrissage en courbe pour surmonter les lacunes du F4U.

Les fantassins surnommaient le corsaire « La chérie des Mariannes » et « L'ange d'Okinawa » pour ses rôles dans ces campagnes. Parmi les aviateurs de la Marine et de la Marine, l'avion était surnommé « Ensign Eliminator » et « Bent-Wing Eliminator » parce qu'il nécessitait beaucoup plus d'heures de formation en vol à maîtriser que les autres avions embarqués de la Marine.On l'appelait aussi simplement "U-bird" ou "Bent Wing Bird". Bien que les sources alliées de la Seconde Guerre mondiale prétendent fréquemment que les Japonais ont appelé le Corsair la "mort sifflante", les sources japonaises ne soutiennent pas cela, et il était principalement connu sous le nom de Sikorsky.

Le Corsair a été nommé avion officiel du Connecticut en raison de sa connexion avec Sikorsky Aircraft.

Variantes 2

Pendant la Seconde Guerre mondiale, la production de Corsair s'est étendue au-delà de Vought pour inclure les modèles Brewster et Goodyear. Les forces alliées pilotant l'avion pendant la Seconde Guerre mondiale comprenaient la Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force. À terme, plus de 12 500 F4U seraient construits, comprenant 16 variantes distinctes.

F4U-1 (appelé Corsair Mk.I par la Fleet Air Arm)

  • La première version de production du Corsair avec la verrière distinctive "cage à oiseaux" et la position assise basse. Les différences par rapport au XF4U-1 étaient les suivantes :
  • Six mitrailleuses Browning AN/M2 de 0,50 po (12,7 mm) ont été installées dans les panneaux d'aile extérieurs, déplaçant les réservoirs de carburant.
  • Un réservoir de carburant agrandi de 237 gal (897 l) a été installé devant le cockpit, à la place de l'armement du fuselage. Le cockpit a été reculé de 32 pouces (810 mm).
  • Le fuselage a été allongé de 1 pi 5 po (0,43 m).
  • Le R-2800-8 Double Wasp, plus puissant, a été installé.
  • 150 livres (68 kg) de plaque de blindage ont été installés sur le cockpit et un panneau de verre pare-balles de 1,5 in (38 mm) d'épaisseur a été installé derrière le pare-brise incurvé.
  • L'équipement de transpondeur IFF a été installé.
  • Des panneaux transparents incurvés ont été incorporés dans le fuselage derrière l'appui-tête du pilote.
  • Les volets sont passés du type à déflecteur à celui à fentes NACA.
  • L'envergure des ailerons a été augmentée tandis que celle des volets a été diminuée.
  • Une pile à combustible auxiliaire de 234 l (62 gal) (pas de type auto-obturant) a été installée dans chaque bord d'attaque d'aile, juste à l'extérieur des canons.
  • La Fleet Air Arm de la Royal Navy a reçu 95 Vought F4U-1. C'étaient tous les premiers corsaires « cage à oiseaux ». Vought a également construit un seul entraîneur à deux places F4U-1 que la Marine n'a montré aucun intérêt.

F4U-1A (appelé Corsair Mk.II par la Fleet Air Arm)

  • Les Corsairs de production moyenne à tardive ont incorporé une nouvelle verrière plus haute et plus large avec seulement deux cadres et mdash très proche de ce que le capot Malcolm a fait pour les avions de chasse britanniques et mdash avec un pare-brise simplifié.
  • La nouvelle conception de la verrière impliquait que les fenêtres semi-elliptiques « de flanc » du pont de la tortue pouvaient être omises.
  • La désignation F4U-1A pour différencier ces Corsairs des variantes précédentes de "cage à oiseaux" a été autorisée à être utilisée en interne par les fabricants.
  • Le siège du pilote a été surélevé de 7 pouces (180 mm) ce qui, combiné à la nouvelle verrière et à un allongement de 6 pouces (152,4 mm) de la jambe de force de la roulette de queue, a permis au pilote d'avoir une meilleure visibilité sur le long nez.
  • En plus de ces changements, la fenêtre de bombardement sous le cockpit a été omise.
  • Ces Corsair ont introduit une bande de décrochage de 6 pouces (150 mm) de long juste à l'extérieur des sabords des canons sur le bord d'attaque de l'aile droite et des jambes de force oléo de train d'atterrissage améliorées qui ont éliminé les rebonds à l'atterrissage, ce qui en fait les premiers F4U vraiment "capables de transporter".
  • 360 F4U-1A ont été livrés à la Fleet Air Arm.
  • En service britannique, le type d'avion a été modifié avec des ailes "coupées" (8 pouces (200 mm) ont été coupés à chaque extrémité d'aile) pour une utilisation sur les porte-avions britanniques, bien que la Royal Navy ait exploité avec succès le Corsair Mk.I depuis le 1er juin. 1943 lorsque l'escadron n° 1830 a été mis en service et affecté à HMS Illustre.
  • Les F4U-1 de nombreux escadrons de l'USMC ont vu leurs crochets d'arrêt retirés.
  • De plus, un moteur expérimental R-2800-8W avec injection d'eau a été installé sur l'un des derniers F4U-1A.
  • Après des résultats satisfaisants, de nombreux F4U-1A ont été équipés du nouveau groupe motopropulseur.
  • L'avion transportait 237 gal (897 l) dans le réservoir de carburant principal, situé à l'avant du cockpit, ainsi qu'un réservoir de carburant non blindé et non auto-obturant de 62 gal (235 l) dans chaque aile.
  • Cette version du Corsair a été la première à pouvoir transporter un réservoir largable sous la section centrale.
  • Avec des réservoirs largables installés, le chasseur avait une portée de ferry maximale d'un peu plus de 2 400 km.

F3A-1 et F3A-1D (appelé Corsair Mk.III par la Fleet Air Arm)

  • C'était la désignation du F4U-1 construit par Brewster.
  • Les problèmes de main-d'œuvre ont retardé la production et la Marine a ordonné la résiliation du contrat de l'entreprise, ils se sont pliés peu de temps après.
  • Des ferrures d'ailes de mauvaise qualité signifiaient que ces avions étaient encadrés de rouge pour la vitesse et interdits de voltige après que plusieurs aient perdu leurs ailes.
  • Aucun des Corsairs construits par Brewster n'a atteint les unités de première ligne.
  • 430 Brewster Corsair (334 F3A-1 et 96 F3A-1D), plus de la moitié de la production totale de Brewster, ont été livrés à la Fleet Air Arm.

FG-1A et FG-1D (appelé Corsair Mk.IV par la Fleet Air Arm)

  • C'était la désignation des Corsairs construits sous licence par Goodyear, selon les mêmes spécifications que les Vought's Corsairs.
  • Le premier FG-1 construit par Goodyear a volé en février 1943 et Goodyear a commencé à livrer des FG-1 Corsairs en avril 1943.
  • La société a continué la production jusqu'à la fin de la guerre et a livré 4 007 Corsair de la série FG-1, dont soixante FG-1D à la RNZAF et 857 (400 FG-1 et FG-1A, et 457 FG-1D) à la Royal Navy en tant que Corsair Mk.IVs.
  • Le prototype F4U-1C, apparu en août 1943 et était basé sur un F4U-1.
  • Un total de 200 exemplaires de cette variante ont été construits de juillet à novembre 1944, tous basés sur le F4U-1D et ont été construits en parallèle avec cette variante.
  • Destiné à l'attaque au sol ainsi qu'aux missions de chasse, le F4U-1C était similaire au F4U-1D mais ses six mitrailleuses ont été remplacées par quatre canons AN/M2 de 20 millimètres (0,79 in) avec 231 cartouches par arme.
  • Le F4U-1C a été introduit au combat en 1945, notamment lors de la campagne d'Okinawa.
  • Les aviateurs préféraient l'armement standard de six mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) car elles étaient déjà plus que suffisamment puissantes pour détruire la plupart des avions japonais, et avaient plus de munitions et une cadence de tir plus élevée.
  • Le poids du canon Hispano et de ses munitions a affecté les performances de vol, en particulier son agilité, mais l'avion s'est avéré particulièrement puissant dans le rôle d'attaque au sol.

F4U-1D (appelé Corsair Mk.II par la Fleet Air Arm)

  • Cette variante a été introduite en avril 1944, et a été construite en parallèle avec le F4U-1C.
  • Il avait le nouveau moteur R-2800-8W Double Wasp équipé d'une injection d'eau.
  • Ce changement a donné à l'avion jusqu'à 250 ch (190 kW) de plus de puissance, ce qui, à son tour, a augmenté les performances.
  • La vitesse a été augmentée de 417 mph (671 km/h) à 425 mph (684 km/h).
  • En raison des besoins de la marine américaine en chasseurs-bombardiers, elle disposait d'une charge utile de roquettes double de celle du F4U-1A transportée sur des rails de lancement permanents, ainsi que de pylônes jumeaux pour les bombes ou les réservoirs largables.
  • Ces modifications ont entraîné une traînée supplémentaire, mais le carburant supplémentaire transporté par les deux réservoirs de largage permettrait toujours à l'avion de voler des missions relativement longues malgré de lourdes charges non aérodynamiques.
  • Un auvent à vue dégagée « soufflé » d'une seule pièce a été adopté comme équipement standard pour le modèle F4U-1D et tous les avions de production F4U ultérieurs.
  • 150 F4U-1D ont été livrés à la Fleet Air Arm.
  • Conversion expérimentale du F4U-1 Corsair en chasseur de nuit embarqué, armé de cinq mitrailleuses de 0,50 po (12,7 mm) (le canon droit hors-bord a été supprimé) et équipé d'un radar d'interception aéroportée (AI) installé dans un radôme placé à l'extérieur sur l'aile tribord.
  • Étant donné que Vought était préoccupé par des projets plus importants, seuls 32 ont été convertis à partir de F4U-1 existants par la Naval Aircraft Factory et deux autres par des unités de première ligne.
  • Le type a vu le combat avec le VF(N)-101 à bord USS Entreprise et USS Intrépide début 1944, le VF(N)-75 aux Iles Salomon et le VMF(N)-532 à Tarawa.
  • Avion expérimental construit pour contenir différents moteurs afin de tester les performances du Corsair avec une variété de centrales électriques.
  • Cette variante n'est jamais entrée en service.
  • Goodyear a également contribué un certain nombre de cellules, désignées FG-3, au projet.
  • Une seule sous-variante XF4U-3B avec des modifications mineures a également été produite.
  • XF4U-3B, approvisionnement prévu pour la FAA.
  • La dernière variante à voir l'action pendant la Seconde Guerre mondiale.
  • Les livraisons à la marine américaine du F4U-4 ont commencé au début de 1945.
  • Il avait le moteur -18W suralimenté à double étage de 2 100 ch (1 600 kW).
  • Lorsque les cylindres ont été injectés avec le mélange eau/alcool, la puissance a été augmentée à 2 450 ch (1 830 kW).
  • L'avion nécessitait une prise d'air sous le nez et les réservoirs de carburant d'aile non blindés d'une capacité de 62 gallons (234 L) ont été retirés pour une meilleure maniabilité au détriment de la portée maximale.
  • L'hélice a été changée pour un type à quatre pales.
  • La vitesse maximale a été augmentée à 448 milles à l'heure (721 km/h) et le taux de montée à plus de 4 500 pieds/min (1 180 m/min) par opposition aux 2 900 pieds/min (884 m/min) du F4U-1A.
  • Le "4-Hog" conservait l'armement d'origine et disposait de toutes les capacités de charge externe (c.
  • Le pare-brise était maintenant en verre plat pare-balles pour éviter la distorsion optique, un changement par rapport aux pare-brise incurvés en plexiglas avec la plaque de verre interne des anciens Corsair.
  • Vought a également testé les deux F4U-4X (BuNos 49763 et 50301, prototypes du nouveau R2800) avec des réservoirs à bout d'aile fixe (la Marine n'a montré aucun intérêt) et un contraprop à six pales Aeroproducts (non accepté pour la production).

F4U-4E et F4U-4N

  • Développés à la fin de la Seconde Guerre mondiale, ces chasseurs de nuit comportaient des radômes radar dépassant du bout de l'aile droite.
  • Le F4U-4E était équipé du radar de recherche APS-4, tandis que le F4U-4N était équipé du type APS-6.
  • De plus, ces avions étaient souvent rééquipés de quatre canons M2 de 20 mm similaires au F4U-1C.
  • Bien que ces variantes ne soient pas combattues pendant la Seconde Guerre mondiale, les variantes de chasseurs de nuit seraient très utilisées pendant la guerre de Corée.
  • Une modification de conception de 1945 du F4U-4, volée pour la première fois le 21 décembre 1945, était destinée à augmenter les performances globales du F4U-4 Corsair et à intégrer de nombreuses suggestions de pilotes Corsair.
  • Il comportait un moteur Pratt & Whitney R-2800-32 (E) plus puissant avec un compresseur à deux étages, d'une puissance maximale de 2 760 ch (2 060 kW).
  • D'autres améliorations comprenaient des commandes de ventilateur automatiques, des volets de capot, des portes de refroidisseur intermédiaire et un refroidisseur d'huile pour le moteur, des languettes à ressort pour les ascenseurs et le gouvernail, un cockpit entièrement modernisé, une roue arrière complètement rétractable, des baies à canon chauffées et une tête de pitot.
  • Le capot a été abaissé de deux degrés pour améliorer la visibilité vers l'avant, mais peut-être le plus frappant étant la première variante à comporter des ailes entièrement métalliques (223 unités produites).
  • La vitesse maximale était de 408 nœuds (470 mph) et le taux de montée maximal au niveau de la mer de 4 850 pieds par minute.
  • Version hivernale (72 unités produites, 29 modifiées à partir de F4U-5N (10 au total)).
  • Equipé de bottes de dégivrage en caoutchouc sur le bord d'attaque des ailes et de la queue.
  • Variante d'attaque des Marines américains avec un blindage supplémentaire pour protéger le pilote et le réservoir de carburant, et les refroidisseurs d'huile déplacés à l'intérieur pour réduire la vulnérabilité aux incendies au sol.
  • Le compresseur a été simplifié car la conception était destinée à un fonctionnement à basse altitude.
  • Des supports supplémentaires ont également été installés.
  • Entièrement chargé pour le combat, l'AU-1 pesait 20 % de plus qu'un F4U-4 entièrement chargé et était capable de transporter 8 200 lb de bombes.
  • L'AU-1 avait une vitesse maximale de 238 milles à l'heure à 9 500 pieds, lorsqu'il était chargé de 4 600 livres de bombes et d'un réservoir largué de 150 gallons.
  • Lorsqu'il était chargé de huit roquettes et de deux réservoirs largables de 150 gallons, la vitesse maximale était de 298 mph à 19 700 pieds.
  • Lorsqu'il ne transportait pas de charges externes, la vitesse maximale était de 389 mph à 14 000 pieds.
  • Produit pour la première fois en 1952 et utilisé en Corée, et retiré en 1957.
  • Redésigné à partir de F4U-6.

Variantes Super Corsair 2

En mars 1944, Pratt & Whitney a demandé un F4U-1 Corsair à Vought Aircraft pour l'évaluation de leur nouveau moteur radial "corncob" à 28 cylindres à 4 rangées P&W R-4360, Wasp Major. Le F2G-1 et le F2G-2 étaient des avions très différents. Le F2G-1 comportait une aile repliable manuelle et une hélice de 14 pieds (4,3 m), tandis que le F2G-2 avait des ailes repliables à commande hydraulique, une hélice de 13 pieds (4,0 m) et un crochet d'arrêt de porteur pour une utilisation par porteur. Il y avait cinq XF2G-1 de pré-production (BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) et 14695). Il y avait dix F2G de production. Cinq F2G-1 (BuNo 88454 (Musée de l'aviation à Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84), 88458 (Race 57)) et cinq F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 et 88463 (Course 74)). Cinq F2G ont été vendus comme surplus et ont connu le succès en course après la guerre (indiqué par le numéro "Race" après le BuNo), remportant les courses du trophée Thompson en 1947 et 1949. Les seuls F2G-1 survivants sont les BuNos 88454 et 88458 ( course 57). Le seul F2G-2 survivant était BuNo 88463 (Race 74). Il a été détruit dans un accident en septembre 2012 après une restauration complète achevée en juillet 2011

Les opérateurs 2

  • Argentine : la marine argentine Argentine Naval Aviation exploité 26 F4U-5/F4U-5N/F4U-5NL Corsair de 1956 à 1968 de ARA Independencia.
  • El Salvador : L'armée de l'air d'El Salvador a exploité 25 F4U/FG-1D de 1957 à 1976.
  • France : Marine française a exploité 69 AU-1 et 94 F4U-7 de 1954 à 1964 Aeronavale : French Aéronavale 12.F Flotilla, French Aéronavale 14.F Flotilla, French Aéronavale 15.F Flotilla, French Aéronavale 17.F Flotilla.
  • Honduras : l'armée de l'air hondurienne en a opéré 19 de 1956 à 1979.
  • Nouvelle-Zélande : la Royal New Zealand Air Force a exploité 368 F4U-1 et 60 FG-1D de 1944 à 1949 : No. 14 Squadron RNZAF, No. 15 Squadron RNZAF, No. 16 Squadron RNZAF, No. 17 Squadron RNZAF, No. 18 Squadron RNZAF, No. 19 Squadron RNZAF, No. 20 Squadron RNZAF, No. 21 Squadron RNZAF, No. 22 Squadron RNZAF, No. 23 Squadron RNZAF, No. 24 Squadron RNZAF, No. 25 Squadron RNZAF, No. 26 Squadron RNZAF .
  • Royaume-Uni : la Royal Navy Fleet Air Arm a exploité 2 012 Corsairs de tous types pendant la Seconde Guerre mondiale, dont 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) et 977 Corsair IV (FG-1D) Bras aérien de la flotte.
  • États-Unis : United States Navy United States Marine Corps.

Spécifications F4U-5/F4U-5N Corsair 3,4

  • Monoplan à aile basse en porte-à-faux.
  • Structure à longeron unique entièrement métallique en trois sections principales composées d'une section centrale en mouette inversée et de deux panneaux extérieurs à angle dièdre aigu.
  • Peau métallique soudée par points.
  • Le longeron de la section centrale fait partie intégrante de la partie centrale du fuselage.
  • Les ailes extérieures se replient hydrauliquement vers le haut pour le rangement.
  • Ailerons en bois avec revêtement en bois.
  • Volets de bord de fuite fendus tout en métal entre les ailerons et le fuselage.
  • Aire brute de l'aile 314 pi 2 (29,2 m 2 )
  • Structure monocoque entièrement métallique en quatre parties principales : - partie centrale partie moteur avec longeron principal cockpit et fuselage arrière.
  • Peau métallique soudée par points.
  • Type monoplan en porte-à-faux, structurellement similaire aux ailes, avec peau métallique soudée par points sur l'aileron.
  • Peau de métalite sur l'empennage et revêtement en tissu sur les surfaces mobiles.
  • Safran équilibré avec trim-tab contrôlable.
  • Balance et trim-tabs dans les ascenseurs.

Train d'atterrissage

  • Type à deux roues escamotable.
  • Les roues tournent à 90 ° lorsqu'elles se rétractent vers l'arrière pour reposer à plat dans les ailes.
  • La roue de queue avec crochet d'arrêt de pont attaché se rétracte vers l'arrière dans le fuselage.
  • Fonctionnement hydraulique.

Centrale électrique

  • Un moteur Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2 400 ch à refroidissement par air radial à deux rangées de dix-huit cylindres utilisant l'injection d'eau et entraînant une hélice à vitesse constante à quatre pales Hamilton Standard Hydromatic.
  • Démarreur électrique.
  • Réservoirs de carburant dans le fuselage d'une capacité de 234 gallons américains (850 L).
  • Deux réservoirs auxiliaires (total 300 gallons américains = 1 135 L) peuvent être transportés sous la section centrale.

Hébergement

  • Le cockpit du pilote a une enceinte bombée qui glisse vers l'arrière pour l'accès.
  • Pare-brise pare-balles et protection de plaque de blindage.
  • Quatre canons de 20 mm, deux dans chaque aile extérieure, à l'extérieur du disque de l'hélice.
  • Supports sous les ailes pour huit projectiles de fusée de 5 pouces (12,7 cm) ou deux bombes de 1 000 lb (454 kg) ou 1 600 lb (726 kg) sous l'aile.
  • (F4U-5E/F4U-5N) Un radar spécial ou un équipement spécial de combat de nuit peut être installé.
  • (F4U-5N) Un radar spécial ou un équipement spécial de combat de nuit peut être installé.
  • (F4U-5P) Version de photo-reconnaissance longue portée.
  • Portée : 40 pi 11¾-in (12,48 m).
  • Portée (pliée) : 17 pi 0 po (5,18 m).
  • Longueur : 34 pi 6½-in (10,5 m).
  • Hauteur (queue vers le bas) : 14 pi 9¼-in (4,49 m).
  • Hauteur (plié) : 16 pi 4¼-in (4,98 m).

Poids et charges

  • Poids en charge (F4U-5): 13 297 lb (6 040 kg).
  • Poids brut (F4U-5N) 4 : 14 106 lb (6 3984 kg). Poids à vide (F4U-5N) 4 : 9683 lb (4 392,1 kg). Charge alaire : 39,9 lb/pi 2 (194,7/m 2 ).
  • Charge de puissance : 5,9 lb/hp (2,67 kg/hp).

Performance

  • Vitesse maximale (F4U-5): Plus de 455 mph (720 km/h).
  • Vitesse maximale (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km/h) à 26 800 ft (8 168,64 m).
  • Vitesse de croisière : (F4U-5N) 4 : 227 mph (365,3 km/h).
  • Montée (F4U-5): 4 800 pi/min (1 465 m/min).
  • Montée (F4U-5N) 4 : 3 780 pi/min (1 152,1 m/min)
  • Plafond de service (F4U-5): 42 500 pi (12 960 m).
  • Plafond de service (F4U-5N) 4 :: 41 400 pi (12 618,8 m).
  • Portée (F4U-5N) 4 : 1 120 milles (1 790 km).

Numéros de série du F4U-5 Corsair 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. Les archives de photos Skytamer, photos de John Shupek, copyright & copie 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, l'encyclopédie libre. Corsaire Vought F4U
  3. Bridgeman, Léonard. Jane's All the World's Aircraft 1950-51, Chance Vought : Le corsaire Chance Vought, Sampson Low, Marston & Company, Ltd., Londres, 1951, p. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon et Peter M. Bowers. Avion militaire américain depuis 1911 : Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, États-Unis, 1976, ISBN 0-87021-792-5, pp 449-453.

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Corsaire Vought F4U

En 1938 - à l'époque où Chance Vought était une division de United Aircraft Corporation (UAC) - l'US Navy cherchait un nouveau chasseur monoplace adapté aux opérations à partir de porte-avions. Les détails de l'exigence ont été communiqués aux fabricants américains et la proposition de Chance Vought (portant alors l'identification de la société V-166B) était suffisamment intéressante pour être sélectionnée pour la construction d'un prototype. Un seul prototype a été commandé le 30 juin 1938, effectuant son premier vol le 29 mai 1940.

Réalisant que les performances, la capacité de charge et la portée étaient des ingrédients essentiels d'un chasseur embarqué, Vought s'est mis à concevoir la plus petite cellule possible autour du moteur le plus puissant alors disponible. Le choix d'une hélice à quatre pales signifiait que le fuselage avant devait être maintenu bien à l'écart du sol. Cela a dicté un train d'atterrissage haut et trapu qui serait complètement inadapté aux atterrissages de porte-avions. La solution à ce problème a fourni au F4U (tel que désigné par la Marine) une fonction de reconnaissance - une aile de mouette inversée. En montant le train d'atterrissage principal au niveau de la manivelle de l'aile, il était possible d'utiliser des jambes de force compactes et robustes.

Les tests du prototype XF4U-1 ont rapidement démontré que la Marine disposait d'un chasseur plus rapide que tout autre en service dans les forces armées. Le 30 juin 1941, la division Vought-Sikorsky Aircraft de l'UAC (comme la société était alors réformée) a reçu un contrat pour 584 avions sous la désignation F4U-1. Ce qui était alors devenu un nom honoré - Corsair - devait être attribué à ce nouvel avion, qui allait se révéler le meilleur chasseur embarqué de la Seconde Guerre mondiale.

Le F4U-1 a commencé à entrer en service en octobre 1942, mais afin de fournir une capacité de carburant accrue, le cockpit avait été déplacé plus en arrière pour faire de la place pour un réservoir de carburant de fuselage. Lors des premiers essais par la Marine, on pensait que cela affectait négativement la vue du pilote, dans la mesure où le Corsair était considéré comme douteux pour l'exploitation du porte-avions. Les avions de production ont été livrés à la place au US Marine Corps pour une opération à partir de bases terrestres. Ce n'est qu'en 1944, lorsque les Corsair fournis à la Royal Navy dans le cadre du prêt-bail ont été utilisés efficacement à partir de porte-avions, que l'US Navy a sérieusement réévalué leur aptitude à ce rôle. Peu de temps après, les escadrons de la Marine ont reçu l'autorisation d'utiliser le Corsair pour la tâche pour laquelle il avait été conçu.

Le Corsair a également été construit par Brewster Aeronautical Corporation et Goodyear Aircraft Corporation pour faire face à la production élevée requise, sous les désignations initiales de F3A-1 et FG-1 respectivement. Vought et Goodyear ont tous deux construit un certain nombre de variantes, la dernière étant le F4U-7, dont 90 ont été construites pour être fournies via MAP à l'Aéronavale française. Au moment où la production a pris fin en décembre 1952, plus de 11 000 avaient été construits, dont 2 012 avaient été fournis à la Grande-Bretagne et 370 à la Royal New Zealand Air Force.

Peut-être qu'au moins la version Royal Navy aurait pu avoir les meilleurs canons de la RAF.
Ma conviction que l'USN ou l'USMC Corsairs avaient des Hispanos Mk II s'estompe.
Ce canon Corsair peu fiable était « extrêmement impopulaire » en raison du brouillage américain M2 Hispano de 20 mm.

Il est loin d'être clair quels canons Hispano ont été installés dans l'USN F4U-1C et ceux de la RNAF et de la RNZAF. etc.
Je sais que la Royal Navy avait les munitions Mk II Hispano, il s'ensuit que les Hispanos seraient des canons Mk II sur leurs Corsairs, tout comme les Seafire. etc. De même, pour leurs Hellcats avec des canons Hispano ajoutés.

Je sais également que l'USN était d'avis que le 20 mm M2 Hispano américain était un rejet par rapport au canon britannique modifié de 20 mm Mk II.
Ainsi, je penche plus en faveur de ces sources qui disent que les canons USN F4U-1C et F6F-5N avaient la RAF Hispano supérieure, pas la version USAAF (dans le P-38) que la Navy a qualifiée de non fiable parce qu'elle a raté et tellement coincé.

Ce canon Corsair était plus qu'un match pour l'amélioration du blindage des avions japonais de la fin de la guerre (et allemands).

La puissance de feu était incroyable. S'il était suffisamment fiable, il était égal au N1K2 George ou mieux.

Le dernier combat aérien entre des chasseurs à pistons de la Seconde Guerre mondiale a eu lieu lors des guerres de football en Amérique centrale. Un corsaire a abattu une Mustang !

Non, le F4U n'était pas aussi robuste que le F6F, il ne pouvait pas supporter autant de dégâts par balle.

Je vois que la vitesse maximale du Vought F4U Corsair est répertoriée ci-dessus comme 385 mph. Bien que je ne sois pas un expert du F4U, le livre "War Planes of the Second World War" de William Green donne la vitesse maximale du F4U-1 à 425 mph et celle du F4U-4 à 446 mph. Cet ensemble de livres a été imprimé en Grande-Bretagne par Purnell and Sons Ltd, ils doivent donc être assez précis.

J'apprécie maintenant le système pétrolier vulnérable dans le F4U pendant la guerre. Ce fut un facteur important dans les pertes de soutien au sol.
C'était connu très tôt, mais une solution était considérée comme une complication !
Pendant la guerre de Corée, il a été réparé. Mais les -1, à -5 ont été abattus par des fusils comme les P-51. Dommage.
L'état d'esprit des cuivres n'a pas aidé, même face à la preuve que le F6F a survécu grâce à la protection contre l'huile et à l'emplacement derrière le moteur, sur les mêmes missions. Le -7 et l'AU ont finalement résolu ce problème !

LE VOUGHT F4U "CORSAIR" EST VRAIMENT L'UN DES PLUS GRANDS AVIONS MILITAIRES DES ÉTATS-UNIS PARCE QUE LE "CORSAIR" ÉTAIT RAPIDE MANIABLE ET TRÈS ROBUSTE. DES "CORSAIR" POURRAIENT EGALEMENT TRANSPORTER DES FUSEES. MON GRAND ONCLE ÉTAIT A PART DE 214 "MOUTONS NOIRS" PENDANT LA GUERRE DE CORÉE.

Au printemps 1952, le VMF 225 a débarqué de l'USS Midway, CVB41, à Norfork, au MC ALF Edenton, NC, et a rendu nos F4U et a reçu de tout nouveaux AU, et est devenu VMA 225, le premier escadron d'attaque.

En réponse à [email protected] : L'AU, le dernier des modèles Corsair, avait un canon de 4-20 mm, qui ferait tomber 10 nœuds en tirant les 4 à la fois. Avec des munitions HEI, c'était un formidable véhicule d'appui aérien rapproché.

Dis Tom,
La mer des Philippines était-elle équipée de corsaires lors de l'opération Saut en hauteur ?
N'importe qui?

Mon père a fait voler des Corsair sur le Lexington pendant la guerre. De tous les types d'avions qu'il a pilotés au cours de ses 22 ans de carrière en tant qu'aviateur naval, son avion préféré sans exception était le F4U. Il a dit qu'une fois que vous avez obtenu le F4U à l'altitude CAP et que vous l'avez tout ajusté, vous pouvez voler paresseux en vous penchant d'un côté du cockpit à l'autre. C'était aussi un avion impitoyable et avait un couple considérable. Son compagnon de cabine est arrivé un peu trop bas à l'approche un jour et a mis la manette des gaz pare-feu lorsqu'il a reçu le signal de "puissance" du LSO. Le couple était si puissant qu'il a perdu le contrôle de l'avion, est parti en vrille, s'est écrasé dans le fantail puis a coulé au fond du Pacifique. À partir de ce jour, papa est toujours venu haut et chaud, peu importe à quel point cela a aggravé les LSO.

MON FRÈRE, RAY BROCK, A VOLÉ UN CORSAIR DE L'USS BOXER ET A ÉTÉ PERDU PRÈS DE SIAPAN EN 1944 OU 1945. QUELQU'UN SAVAIT-IL RAY ET CE QUI S'EST PASSÉ AVEC SON VOL.

J'étais avec VF-74 à Quonset Point, RI. Nous avions 18 F4U-4. J'ai été démobilisé en juillet 1952 en tant qu'AM-3. J'ai adoré ce corsaire,
et je le fais toujours.

Je viens de terminer un modèle F4U à l'échelle 1/25 fabriqué à partir de stock plat en laiton de calibre 22. C'était intéressant d'obtenir la bonne courbe "Gull" mais je suis très satisfait des résultats. Je vends mes modèles sous forme de girouettes, ce qui signifie que même s'ils sont en laiton massif, je les peins également avec de l'émail, des décalcomanies et un vernis transparent pour une utilisation en extérieur. J'ai toujours aimé le F4-U un peu plus que le P-51 simplement parce que mon père était dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Quand je suis sorti de l'école Yeoman en février 1949, j'ai été affecté à VF63
à NAAS Oceans, en Virginie. Notre skipper LCDR
Malcolm Cagle avait piloté le F4U pendant la Seconde Guerre mondiale
dans le Pacifique et a fait plusieurs victimes. Notre escadron
avait des corsaires. Plus tard. après la guerre de Corée
commencé, nous avons été transférés sur la côte ouest
et est allé en Corée à bord de l'USS Boxer. Avant
nous avons quitté Virginia. Le LCDR Gagle a quitté notre escadron. Il était
promu commandant et est allé au Pentagone.
La prochaine fois que j'ai vu Malcolm Cagle, il revenait de
Corée, comme nous l'étions. Il est monté à bord de notre porte-avions en 1951 à Pearl Harbor.
d'utiliser notre bureau d'escadron pour faire la dictée. Il avait un yeoman avec lui et il écrivait une histoire de la guerre des mines pendant la guerre de Corée. LCDR
Cagle était à l'époque contre-amiral. Il a pris sa retraite en tant que vice-amiral.

En grandissant sur la piste de l'usine E, j'ai appris que le FG 2 était la cadilac des Corsairs, avec son moteur plus gros, son nez plus long, sa verrière en bulle, son meilleur rutter, sa queue plus longue grâce à l'emplacement de son crochet et 4 50 cals dans chaque aile. J'ai appris à voler là-bas du côté civil en face des bas de Rubberbowl et Dirby dans mon père J3 Piper quand j'avais 11 ans, j'ai obtenu mon billet le jour de mon 12e anniversaire. J'ai piloté le 86 en Corée et le 89 et le 102 au Groenland jusqu'à ce que je sorte en 62.

Mon père a piloté le F4U depuis le porte-avions USS Intrepid CV-11 en 1945. Il était en route pour le Japon pour l'invasion prévue. Il a fait le devoir d'occupation à la place. Il a rejoint la Marine en 1940. Il s'agissait de son troisième porte-avions, le CV-2 USS Lexington, perdu dans la bataille de la mer de Corail et le CV-18 USS Wasp. Il avait six étoiles de bataille et était un as de la chasse dans le F6F-3.

J'ai piloté le F4U-1A en 1944 à travers le F4U-5N au large de l'USS Oriskany (VC-3 Team G) 1952-53. Grand et honnête avion qui à 30 000 pieds distancerait un F-80C (version marine TV-1).

Salut à tous. Je possède et exploite l'exposition des corsaires de la mort sifflants qui concerne la préservation et l'éducation de la f4u et des ouvriers qui l'ont construite (par chance - Goodyear-Brewster.) Si quelqu'un a besoin d'informations sur les membres de sa famille qui ont été impliqués, veuillez ne pas hésiter à m'envoyer un mail. J'ai une collection exceptionnelle d'artefacts qui aident à éclairer les jeunes générations sur ce que le corsaire a fait pour la liberté. Merci et au plaisir de vous entendre

Charles Lindbergh a piloté des Corsairs au combat avec les Marines hors de Nouvelle-Guinée à la mi-1944 (dans la tenue du colonel Joe Foss, le premier as des Marines de la Seconde Guerre mondiale), et a été très élogieux de ses performances et de sa maniabilité. J'ai fait une mission avec une seule bombe de 5000 livres ! Le combat était contre les ordres de Washington, mais les troupes opérationnelles l'aimaient tellement et étaient tellement impressionnées par ses capacités qu'elles l'ont aidé à contourner les règles. Sa mission officielle était de trouver des moyens d'allonger la portée des chasseurs dans le Pacifique Sud, ce qu'il a fait.
En juillet 44, travaillant avec l'armée dans des P-38, il abattit un Zero.
Les détails peuvent être trouvés dans les "Wartime Journals" de Lindbergh, publiés en 1970.


Le F4U-1 Corsair a les statistiques de base suivantes.

Points de dommage

Puissance de feu

Vitesse

  • Vitesse anémométrique - 571
  • Vitesse au niveau de la mer - 554 km/h
  • Vitesse maximale à la meilleure altitude - 652 km/h
  • Altitude optimale - 1300m
  • Vitesse de plongée maximale - 800 km/h
  • Vitesse de décrochage - 150km/h
  • Taux de montée - 16m/s
  • Vitesse optimale - 364 km/h

Maniabilité

  • Maniabilité - 294
  • Temps moyen pour tourner à 360° - 21,1s
  • Taux de roulis - 130°/s
  • Contrôlabilité - 94

Chance Vought F4U-1A Corsair : Plan de côté - Histoire

Chance Vought F4U Corsaire

(Variantes/Autres noms : Goodyear FG-1 Brewster F3A-1)


Photo de Buck Wyndham, Copyright 2015 Warbird Alley

Histoire: Le développement du Corsair a commencé en 1938, lorsque l'US Navy a émis une demande pour un nouveau chasseur monoplace basé sur un porte-avions. La société Chance-Vought a remporté le contrat avec sa cellule unique à ailes de mouette tirée par le plus gros moteur alors disponible, le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. La conception de l'aile était rendue nécessaire par le grand train d'atterrissage qui, à son tour, était rendu nécessaire par l'énorme hélice nécessaire pour propulser l'avion aux vitesses élevées souhaitées.

Le prototype du Corsair a volé pour la première fois le 29 mai 1940, mais en raison de révisions de conception, la première production F4U-1 Corsair n'a été livré que le 31 juillet 1942. D'autres modifications du train d'atterrissage et du cockpit ont donné lieu à une nouvelle variante, le F4U-1A, qui était la première version approuvée pour le devoir de transporteur.

Le Corsair a servi dans l'US Navy, les US Marines, la Royal Navy's Fleet Air Arm et la Royal New Zealand Air Force (et plus tard, l'Aéronavale française), et est rapidement devenu le chasseur/bombardier le plus performant de la guerre. La demande pour l'avion a rapidement dépassé la capacité de fabrication de Vought, ce qui a entraîné la production d'avions supplémentaires par la société Goodyear (comme le FG-1) et la Brewster Company (en tant que F3A-1). La production a cessé en 1952. On pense que plus de deux douzaines de Corsair sont encore en état de navigabilité, la plupart aux États-Unis.

Surnoms : Bend-Wing Bird Bent-Wing Ensign Eliminator Bent-Wing Monster Whistling Death Horseshoe Super Stuka U-Bird, Hose Nose Hog Nose Sweetheart Hog.

Spécifications (F4U-1A) :
Moteur : moteur à pistons radiaux Pratt et Whitney R-2800-8 de 2 000 ch
Poids : 8 980 lb à vide, décollage maximal de 14 000 lb.
Envergure : 41 pieds. 0in.
Longueur : 33 pieds. 4 pouces
Hauteur : 16 pieds. 1in.
Performance:
Vitesse maximale à 20 000 pieds : 420 mph
Vitesse de croisière : 185 mph
Plafond de service : 37 000 pi.
Taux de montée initial : 3 100 pieds/min.
Armement:
Six mitrailleuses de 12,7 mm (0,50 in), montées sur les ailes.

Nombre construit : 12,571

Numéro toujours en état de navigabilité :



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"Atterrissage du transporteur Corsair"
Photo de C.F. Forgeron

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Corsaire Vought F4U

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 28/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

L'un des plus grands avions de chasse de tous les temps, le Vought F4U "Corsair" américain est devenu l'étoffe de la légende pour son rôle dans les guerres aériennes de la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), la guerre de Corée (1950-1953) et plusieurs Les conflits de guerre qui ont suivi. La conception a été attribuée à Igor Sikorsky et Rex Beisel et a vu les totaux de production atteindre plus de 12 500 unités avec la fin de la fabrication en 1952 - un total impressionnant pour un avion initialement rejeté par la marine américaine (USN).

Le F4U est apparu à l'origine comme un avion de chasse basé sur un porte-avions USN jusqu'à ce que les difficultés d'atterrissage de l'avion sur un porte-avions en mouvement conduisent à son utilisation élargie en tant que chasseur terrestre entre les mains des aviateurs de la Marine américaine. Alors que la marine des États-Unis passait au tout aussi excellent Grumman F6F "Hellcat", le F4U continuait à se faire un nom sur le théâtre du Pacifique - gagnant même le respect de ses ennemis japonais comme l'un des avions de combat les plus redoutés du monde. Région.

Le Corsair est né d'une exigence de l'USN en 1938 appelant à un nouveau chasseur de haute performance basé sur un porte-avions et Chance Vought de United Aircraft a répondu à l'appel avec son modèle V-166. Les ingénieurs de Vought ont donné à leur conception compacte le plus gros moteur possible - le Pratt & Whitney XR-2800 "Double Wasp" expérimental d'une puissance de 2 000 chevaux. À cela s'est ajouté une énorme unité d'hélice à trois pales. L'agencement de l'avion principal en « aile de mouette » inversé a été choisi pour empêcher les pales de l'hélice en rotation de heurter le sol et cela a forcé l'utilisation de jambes de train d'atterrissage principal sur toute la longueur.

Le moteur était monté à l'avant de la cellule de manière traditionnelle avec le cockpit monoplace situé juste à l'arrière. Les avions principaux des ailes étaient assis devant le milieu du navire tandis que le fuselage était bien profilé et effilé vers l'arrière. L'empennage se composait d'un seul aileron de queue vertical court (courbé) avec des plans horizontaux bas. Le train d'atterrissage était de l'arrangement traditionnel "de traîneau de queue" et entièrement rétractable. L'armement d'origine comprenait 4 mitrailleuses lourdes Browning de 0,50. Malgré les points forts inhérents à la conception du F4U, l'avion avait une vue vers l'avant obstruée (en raison de l'emplacement de l'aile et du long nez) et une vision arrière réduite pour le pilote en raison de la colonne vertébrale surélevée du fuselage. Les pilotes ont également noté des difficultés d'accès au poste de pilotage en raison de la courbure unique de l'aile.

Vought a produit deux prototypes d'avions - V-166A et V-166B - auxquels le V-166A a reçu le moteur Pratt & Whitney R1830 "Twin Wasp" tandis que le V-166B a reçu le Pratt & Whitney R2800-2 "Double Wasp". L'USN a favorisé le prototype du modèle B et a passé son contrat dans les mois suivant la soumission de Vought. En développement, l'avion serait connu sous la désignation de "XF4U-1".

Lors de ses premiers essais en 1940, le V-166B dépassait les 400 milles à l'heure (403 mph) et est devenu le premier chasseur américain à atteindre de telles vitesses. Le premier vol fut enregistré le 29 mai 1940 (sous le nom de XF4U-1) et des modifications furent rapidement ordonnées. Un schéma d'armement révisé a forcé le déplacement des réservoirs de carburant des ailes vers le fuselage, ce qui, à son tour, a reculé le cockpit de trois pieds supplémentaires par rapport au nez, ce qui a généré toutes sortes de défis pour un pilote. En 1941, Vought a obtenu un contrat de production en série pour 584 exemplaires de leur nouvel avion (F4U-1) par l'USN. Cependant, la cellule initiale de qualité de production n'a pas décollé avant le 25 juin 1942. Les essais du porte-avions ont commencé en septembre de la même année et l'avion a été officiellement mis en service le 28 décembre - une étape critique dans la poussée alliée vers la victoire.

Les dangers inhérents à l'atterrissage d'un avion aussi performant sur un pont porteur en mouvement ont incité la Marine à retarder l'utilisation à bord du F4U pour le moment. Au lieu de cela, l'avion a commencé ses opérations en tant que chasseur terrestre avec le groupe aérien américain VMF-124 en février 1943 au-dessus de Bougainville. Dans la pratique, le F4U n'a fait qu'une bouchée des chasseurs Mitsubishi A6M "Zero" autrefois imbattables - la fierté du service aérien de la marine impériale japonaise - car les Zero se sont avérés mal protégés, dépourvus de protection de blindage appropriée et de réservoirs de carburant auto-obturants. De plus, les avions de chasse américains ont été considérablement améliorés par rapport aux modèles d'avant-guerre disponibles lors des premiers assauts japonais dans tout le Pacifique. Une formation améliorée et un meilleur stock de pilotes chevronnés couplés à un chasseur rapide et puissant ont finalement contribué à renverser le cours de la guerre du Pacifique au fil du temps. En effet, le F4U s'est avéré être le premier chasseur allié capable de contrer la menace de l'A6M Zero pendant la guerre - il pouvait surpasser et plonger la plupart des ennemis sur le théâtre du Pacifique.

Au cours des mois suivants, les Marines américains ont pris en charge des stocks encore plus importants du nouvel avion, telle était l'impression de service de la monture. Sa polyvalence lui a permis d'être utilisé à bon escient en tant qu'attaquant au sol lorsqu'il est équipé de roquettes aériennes de 8 x 5 "ou jusqu'à 4 000 lb de magasins de largage conventionnels. Les réservoirs de carburant largables ont contribué à augmenter les portées de combat globales et à amener le combat à l'ennemi où que ce soit. Les forces de l'armée japonaise se sont tellement habituées aux frappes Corsair et au son de plongée qui les accompagne, qu'elles ont surnommé l'avion américain "Whistling Death" (ce son a été attribué à la ruée d'air dans les bouches d'aération plus fraîches lorsque le Corsair était en une action de plongée à grande vitesse).

Les pilotes de Corsair ont réussi plus de 500 attaques aériennes à la fin de 1943 et totalisaient quelque 2 140 avions ennemis à la fin de la guerre en août 1945. L'as le plus performant du US Marine Corps est devenu le major Gregory "Pappy" Boyington qui a géré 28 ennemis tue. Tous ces totaux ont été rendus possibles, en partie, par les 64 000 sorties enregistrées par les aviateurs du F4U pendant toute la guerre. Les pilotes alliés ont finalement obtenu un incroyable ratio de destruction de 11:1 contre leurs ennemis japonais.

L'US Navy a commencé à tester ses Corsair par l'intermédiaire de l'escadron VF-12 en octobre 1942. Le VF-17 a été approvisionné avec les nouveaux chasseurs en avril 1943 et au début de l'utilisation de l'USN, les Corsair ont également opéré à partir de bases terrestres jusqu'à ce que son entraînement et ses opérations de porte-avions soient réglés. dehors. En effet, l'avion a reçu des surnoms tels que "Ensign Eliminator" et "Ensign Killer" pour sa manipulation délicate lorsqu'il est sur le pont, sinon, il est resté un chasseur puissant, rapide et très apprécié. La valeur de l'avion était telle que la marine américaine n'a abandonné le F4U dans un rôle de service de première ligne qu'en décembre 1954 - après la guerre de Corée.

Alors que les Marines américains ont connu des succès avec leurs Corsairs à partir de bases terrestres, la British Fleet Air Arm (FAA) a déployé la monture dans son rôle initialement prévu de chasseur basé sur un porte-avions. Pour embarquer à bord des porte-avions britanniques à court d'espace, le Corsair a reçu des ailes plus courtes d'environ huit pouces que leurs homologues américains. Les Corsair Mk II de la marine britannique du No.L'escadron 1834 a été utilisé lors de l'attaque du 3 avril 1944 contre le cuirassé allemand KMS Tirpitz et, à partir de ce moment, les aviateurs britanniques ont pris tout autant d'affection pour leurs Corsair.

L'histoire du Corsair ne s'est pas terminée avec les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale, car le type a été mis en service comme plate-forme de soutien rapproché pendant la prochaine guerre de Corée (1950-1953). Les F4U ont excellé dans ce rôle malgré l'arrivée des avions à réaction, car ils pouvaient flâner plus longtemps et voler plus bas avec un meilleur contrôle que leurs frères à réaction rapides et assoiffés de carburant. Ces corsaires attaquaient avec des mitrailleuses et des canons ainsi qu'avec des roquettes et des bombes larguées conventionnelles. Étonnamment, les F4U Corsairs ont représenté environ 80% de toutes les missions de frappe au sol de la Marine et de la Marine des États-Unis au cours de la seule année 1950. Il n'était pas tout à fait rare que les Corsair à hélices réussissent également à contrer les nouveaux chasseurs à réaction Mikoyan-Gurevich MiG-15 « Fagot » émergeant de l'Union soviétique et combattant pour la Corée du Nord. À la ligne Corsair s'ajoutaient également des variantes spécialisées de chasseurs de nuit qui augmentaient considérablement la durée de vie de la ligne familiale.

Pendant la première guerre d'Indochine (1946-1954), les aviateurs français se sont appuyés sur leurs F4U contre les forces du Viet Minh de 1952 à 1954. Ceux-ci ont été opérés à partir d'unités terrestres et ont fourni toutes sortes de soutien aérien rapproché (CAS) pour combattre les forces françaises au sol. Un service supplémentaire a vu Corsairs en action pendant la crise de Suez (1956) au Moyen-Orient, pendant la guerre d'Algérie (1954-1962) et en Tunisie (1961).

Au-delà de la production de Vought - dont les lignes ont lutté contre les besoins militaires américains massifs pendant la Seconde Guerre mondiale - le F4U a été produit à la fois par Brewster (F3A-1) et Goodyear (FG-1). Les marques ont commencé avec le F4U-1 d'origine (connu sous le nom de "Corsair Mk I" dans le Fleet Air Arm) et elles ont été suivies par le dernier F4U-1A (Corsair Mk II) et le 700 F3A-1 de Brewster (Corsair Mc III). Des formes de chasseurs-bombardiers ont ensuite émergé comme le F4U-1C (armement de canon de 4 x 20 mm) et le F4U-1D (moteur à injection d'eau P&W R2800-8W) qui transportaient 2 bombes de 1 000 livres ou 8 roquettes de 5". Le F4U-1P était une monture de reconnaissance photographique. Une version expérimentale de chasseur de nuit est devenue le X4FU-2. Une autre forme de chasseur de nuit était le F4U-2 basé sur le F4U-1. Le dernier modèle Corsair de la Seconde Guerre mondiale est devenu le F4U-4 qui est apparu à la fin 1944. XF4U-2 était un chasseur de nuit de la fin de la guerre qui a servi à travers VFN-75 et VFN-101.

Les F4U-4C étaient 300 Corsair équipés de 4 canons de 20 mm M2 au lieu de l'armement original de 6 mitrailleuses. Des chasseurs de nuit supplémentaires sont apparus sous le nom de F4U-4E et F4U-4N. Le F4U-4P était une autre monture de reconnaissance photographique. Apparu en 1945, le F4U-5 est arrivé tard dans l'année et a donc complètement raté les actions de la Seconde Guerre mondiale. Le moteur P&W R-2800-32(E) développait 2 850 chevaux.

Le F4U-N était équipé d'un radar et sa production a atteint 214 unités. Le F4U-5NL a été développé comme une variante de guerre arctique évoluée du F4U-5N. Le F4U-5P était une monture de photo-reconnaissance à portée étendue. Le F4U-6 était une variante dédiée à l'attaque au sol de l'USMC qui a finalement été redésigné sous le marqueur AU-1. Le F4U-7 était un développement inspiré de la marine française. Le F4U-K et le FG-1K ont tous deux servi de drones.

Des versions spéciales d'intercepteurs, en particulier pour faire face à la menace croissante des frappes suicides kamikazes de la marine impériale japonaise, sont devenues les Goodyear F2G-1 et F2G-2 (détaillées ailleurs sur ce site). Ceux-ci étaient équipés du moteur 28 cylindres P&W R-4360 "Wasp Major" de 3 000 chevaux, une puissance supérieure de près de cinquante pour cent à celle du produit Corsair d'origine. De légers changements différenciaient les deux marques bien qu'aucune n'ait jamais vu de combat pendant la Seconde Guerre mondiale avec seulement dix exemples émergeant des tests et de la fin de la guerre.

Au-delà des États-Unis, du Royaume-Uni et de la France, le Corsair jouait avec la marine argentine, l'armée de l'air salvadorienne, l'armée de l'air hondurienne et l'armée de l'air néo-zélandaise. Le dernier F4U volant connu a été retiré en 1979 avec le Honduras tandis que la Nouvelle-Zélande a déployé le F4U dans treize escadrons au total de 1944 à 1949.

Dans la culture populaire, le Corsair a servi de sujet à la série télévisée "Black Sheep Squadron" de la fin des années 1970 (connue à l'origine sous le nom de "Baa Baa Black Sheep"). Le spectacle a relaté les expériences de "Pappy" Boyington (joué par Robert Conrad) au cours de sa carrière au Pacific Theatre.


Le Stratford Corsair a des gens de tous horizons qui viennent prêter main-forte d'une manière ou d'une autre. Aujourd'hui, j'ai été heureux d'accueillir enfin Mme Laura Bopp. Elle s'est liée d'amitié avec le projet Corsair dans un &hellip très spécial Continuer la lecture &rarr

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Voir la vidéo: RC Chance Vought F4U Corsair 1600. 1200 mm Hookll F4U Warbird


Commentaires:

  1. Akinsanya

    L'essentiel lors de la publication de ces informations n'est pas d'oublier que cela peut nuire à certaines personnalités inadéquates



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