Hawker P.V.3

Hawker P.V.3

Hawker P.V.3

Le Hawker P.V.3 était un avion de chasse conçu pour répondre à la spécification F.7/30 du ministère de l'Air, mais qui a été rendu obsolète par la publication en 1933 des spécifications qui ont conduit au Hurricane et qui n'est jamais entré en production. La spécification F.7/30 a fait la première rupture nette avec les conceptions de chasseurs à deux canons qui avaient dominé la pensée de la RAF depuis la fin de la Première Guerre mondiale. Il prévoyait un chasseur monoplace armé de quatre mitrailleuses Vickers, et de préférence propulsé par le moteur Rolls Royce Goshawk refroidi à la vapeur.

Alors que d'autres fabricants produisaient des conceptions assez inhabituelles en réponse au F.7/30, la conception Hawker était en fait une version agrandie du Hawker Fury, tirant parti de nouvelles fonctionnalités qui avaient été développées sur deux avions expérimentaux, l'Intermediate Fury et le High- Fureur de vitesse. Le P.V.3 avait une envergure de quatre pieds plus large et deux pieds plus long que le Fury, et les nouveaux moteurs et le doublement du nombre de canons signifiaient également qu'il était plus lourd. Les quatre canons étaient tous portés autour du nez - deux sur le capot moteur et deux sur les côtés.

Le PV3 était prêt à être évalué en 1934, mais les retards des autres inscriptions ont entraîné le report du concours F.7/30 à 1935. Pendant cette période, le PV3 a reçu la version la plus récente du Goshawk. , puis le B.43 de 700 ch, et à l'été 1935, il a été envoyé à Martlesham Heath pour évaluation. À ce stade, le concours F.7/30 avait tellement traîné qu'il est devenu obsolète. Le 6 novembre 1935, le prototype Hurricane effectua son vol inaugural, et l'ère de l'avion de chasse monoplan à 300 mph était née. Le Hawker P.V.3 et tous ses contemporains biplans sont devenus obsolètes presque du jour au lendemain. Bien que le Gloster Gladiator, également conçu pour satisfaire le F.7/30, ait été commandé en production, il s'agissait en fait d'une conception de secours au cas où les nouveaux monoplans rencontreraient des problèmes inattendus.

Moteur : Moteur Rolls Royce Goshawk III refroidi à la vapeur (chiffres de performance pour le Goshawk B.43 de 700 ch)
Puissance : 695cv
Équipage : 1
Envergure: 34ft 0in
Longueur: 28ft 2in
Hauteur : 10 pieds 5 pouces
Poids à vide : 3,530 lb
Poids chargé : 4 670 lb
Vitesse maximale : 224 mph à 14 000 pieds
Montée : 4min 20sec à 10 000 pieds, 12min 5sec à 20 000 pieds
Plafond de service : 29 600 pi
Armement : Quatre mitrailleuses à tir vers l'avant, toutes dans le nez


Hawker P.V.3 - Histoire

Le Goshawk III propulsé Hawker P.V.3. (I-PV3) à Brooklands en 1934.

Le H.G HawkerHawker P.V.3. était un prototype d'entreprise privée conçu selon la spécification F.7/30. Cette spécification recherchait un siège unique & lsquoZone fighter & rsquo avec quatre canons qui devraient convenir aux combats de jour et de nuit. Un taux de montée élevé, une bonne endurance à 15 000 ft et une vitesse d'atterrissage lente étaient nécessaires, ainsi qu'une préférence exprimée pour le moteur Rolls-Royce Goshawk.

L'exigence relative aux combats de nuit a été considérée comme privilégiant un bon champ de vision du pilote et la facilité d'atterrissage. En l'occurrence, le champ de vision a été interprété par d'autres concepteurs comme un "conducteur de conception", ce qui a donné lieu à des configurations très inhabituelles, notamment les biplans Westland P.V.4, Bristol Type 123 et Blackburn F3.

H.G. Hawker et Gloster Aircraft sont entrés dans des biplans strictement conventionnels et évolutifs. Le Hawker P.V.3. était essentiellement un biplan Hawker Fury agrandi à quatre canons et propulsé par Rolls-Royce Goshawk.

Gloster Aircraft, avec sagesse rétrospectivement, a ignoré la préférence du client Goshawk en faveur du SS37 à moteur Bristol Mercury qui a ensuite été commandé en production sous le nom de Gloster Gladiator.

Le Hawker P.V.3. a concurrencé plusieurs autres avions selon la spécification F.7/30.

Conçu par Sidney Camm, le Hawker P.V.3. s'appuyant sur des développements éprouvés sur le biplan à grande vitesse Hawker Fury (K3586) et comme pour ce dernier avion, des condenseurs à vapeur ont été intégrés au bord d'attaque de l'aile, avec une unité rétractable montée entre les jambes du train d'atterrissage.

Les quatre canons Vickers à tir vers l'avant étaient montés dans le fuselage avant, avec deux tirs au-dessus du moteur (comme sur le Hawker Fury) et un de chaque côté (comme sur le Hawker Demon).

De gros guêtres de roues ont été installées (comme sur le Hawker Fury à grande vitesse) et des pots d'échappement &lsquorams-horn&rsquo ont été utilisés, dans le but de réduire l'éblouissement qui autrement gâcherait la vision nocturne du pilote.

H.G. Hawker a finalement soumis deux modèles pour répondre aux spécifications, un monoplan et un biplan bien qu'aucun n'ait été sélectionné et en 1932, des commandes de prototypes ont été passées à Blackburn Aircraft pour son Blackburn F.3 et à Westland, pour son F.7/30.

Le prototype Hawker P.V.3. a finalement été piloté par le pilote d'essai en chef de Hawker, George Bulman, le 15 juin 1934, alors qu'il était équipé d'un moteur Goshawk III de 695 ch. Il a ensuite rejoint ses concurrents lors des essais officiels en 1935, bien que des problèmes de développement avec d'autres fabricants aient entraîné le report des essais officiels jusqu'en 1935. À cette époque, le Hawker PV3 était équipé d'un moteur Rolls-Royce Goshawk B.41, puis , un moteur Rolls-Royce Goshawk B.43, volant avec ce dernier le 7 juillet 1935.

Il s'est bien comporté dans les essais comparatifs bien que, malgré de bons rapports de maniement et de performance, il n'ait reçu aucune commande.

Le Hawker P.V.3. équipé d'un moteur Goshawk B.41 en 1935.

P.1127

Les Colporteur P.1127 et le Hawker Siddeley Crécerelle FGA.1 étaient les avions d'expérimentation et de développement qui ont conduit au Hawker Siddeley Harrier, le premier décollage et atterrissage verticaux et/ou courts (V/STOL) chasseur-bombardier à réaction. Le développement de Kestrel a commencé en 1957, profitant du choix de Bristol Engine Company d'investir dans la création du moteur à poussée vectorielle Pegasus. Les essais ont commencé en juillet 1960 et à la fin de l'année, l'avion avait réussi à la fois le décollage vertical et le vol horizontal. Le programme d'essais a également exploré la possibilité d'une utilisation sur des porte-avions, atterrissant sur HMS Arche Royale en 1963. Les trois premiers avions s'écrasent lors des essais, dont un au salon du Bourget 1963.

Les améliorations apportées aux futurs avions de développement, telles que les ailes en flèche et les moteurs Pegasus plus puissants, ont conduit au développement du Kestrel. Le Kestrel a été évalué par l'Escadron d'évaluation tripartite, composé de pilotes militaires de Grande-Bretagne, des États-Unis et d'Allemagne de l'Ouest. Les vols ultérieurs ont été effectués par l'armée américaine et la NASA.

Essais à Dunsfold dans les stylos de désaccord moteur

Les travaux connexes sur un avion supersonique, le Hawker Siddeley P.1154, ont été annulés en 1965. En conséquence, le P.1127 (RAF), une variante plus proche du Kestrel, a été mis en production cette année-là et nommé Harrier – le nom initialement destiné au P.1154 – en 1967. Le Harrier a servi avec le Royaume-Uni et plusieurs pays, souvent comme avion porteur.

Après la fin de la guerre de Corée, un certain nombre de compagnies aériennes d'Europe et d'Amérique ont décidé séparément d'étudier la possibilité d'avions à décollage et atterrissage verticaux (VTOL), qui élimineraient le besoin de pistes vulnérables en décollant et en atterrissant verticalement. par opposition à l'approche horizontale conventionnelle. En plus des applications militaires, la perspective d'appliquer une telle technologie aux avions de ligne commerciaux a également été considérée avec un intérêt considérable au milieu des années 1950, ainsi la valeur du développement de systèmes de décollage vertical viables a été jugée substantielle. Cependant, même à cette époque, peu d'entreprises avaient envisagé qu'un avion VTOL serait également compatible de manière réaliste avec les caractéristiques d'un avion militaire haute performance.

En 1957, l'ingénieur en moteurs à réaction Stanley Hooker de la Bristol Engine Company a informé l'ingénieur en aéronautique Sydney Camm de Hawker Aircraft que Bristol travaillait sur un projet qui combinait des éléments majeurs de leurs moteurs à réaction Olympus et Orpheus pour produire un jet en éventail orientable. Le jet en éventail projeté attelé rotatif froid jets qui étaient positionnés de chaque côté du compresseur avec un jet "chaud" qui était dirigé via un tuyau d'échappement central conventionnel. Le concept original sur lequel le moteur, qui avait été nommé Pégase, a été basé est venu de Michel Wibault, un consultant français en aviation. Plusieurs adaptations et améliorations ont été apportées par Bristol pour réduire la taille et le poids par rapport au concept original de Wibault.

À peu près au même moment que l'approche de Hooker, Hawker travaillait au développement d'un avion de chasse de remplacement pour le Hawker Hunter, désigné comme le P.1121. Cependant, le P.1121 a été annulé peu de temps après la publication du Livre blanc sur la défense de 1957, qui préconisait un changement de politique des avions pilotés vers les missiles. Au vu de cette annulation, Hawker s'est retrouvé avec les moyens disponibles pour s'engager dans un nouveau projet, et a donc décidé d'étudier l'utilisation du moteur Pegasus projeté comme base d'un nouvel avion militaire qui serait capable de se conformer à un OTAN actif. spécification qui recherchait un nouveau chasseur de soutien tactique léger pour remplacer le Fiat G.91, une attention particulière a été accordée au respect des exigences de performance et de charge de la spécification.

Selon l'Air Chief Marshal Sir Patrick Hine, l'intérêt de Hawker a peut-être également été stimulé par la présence de l'Air Staff Requirement 345, qui recherchait un chasseur d'attaque au sol V/STOL pour la Royal Air Force (RAF). [9] L'auteur de l'aviation Francis K. Mason a exprimé un point de vue contraire, déclarant que la décision de Hawker de procéder était indépendante des initiatives du gouvernement britannique et que le projet P.1127 était principalement basé sur les exigences de l'OTAN. Hawker avait un allié précieux dans son développement sous la forme de Bristol, mais à ce moment-là, ce dernier connaissait des difficultés financières, et le manque d'applications commerciales prévisibles pour le moteur Pegasus en particulier, couplé aux refus de HM Treasury, signifient que le développement serait doivent plutôt être financés par les institutions de l'OTAN. L'étroite coopération entre Hawker et Bristol a été considérée par l'ingénieur de projet Gordon Lewis comme un facteur clé qui a permis au développement du P.1127 de se poursuivre malgré les obstacles techniques et les revers politiques.

Origines

L'ingénieur de projet senior Ralph Hooper chez Hawker a rapidement entrepris d'établir une configuration initiale pour un avion théorique afin de tirer parti du moteur Pegasus, en utilisant les données fournies par Bristol. Cet avion proposé reçut bientôt la désignation interne P.1127. En juillet 1957, une modification apportée à la conception fut l'incorporation d'un tuyau d'échappement bifurqué, similaire au Hawker Sea Hawk, qui était équipé de buses rotatives pour l'échappement chaud, similaires à celles déjà utilisées pour l'échappement froid. Le passage d'un seul tuyau d'échappement signifiait que le train d'atterrissage initial de la roue arrière pouvait également être abandonné au profit d'un train d'atterrissage conventionnel à roue avant. Le processus de conception s'est étendu tout au long de 1958, entièrement financé par Hawker, tandis que des démarches ont été effectuées auprès du siège de l'OTAN pour mieux établir les exigences tactiques recherchées, en particulier entre les exigences contradictoires d'un chasseur supersonique légèrement armé et d'un chasseur subsonique polyvalent plus simple.

Le processus de développement avait impliqué une utilisation intensive de modèles physiques pour une série d'essais de soufflage, des mélanges d'air chaud et froid concentrés ont été dirigés sur des plates-formes au sol pour simuler l'effet de sol au décollage. Ce travail a été considéré comme essentiel pour le projet car il y avait très peu de connaissances sur les effets négatifs qui pourraient influencer l'avion pendant le processus de décollage vertical car il n'y avait pas de circulation d'air au-dessus des ailerons, de l'empennage et du gouvernail pendant que l'avion était maintenu dans un en vol stationnaire, des jets de contrôle de bout d'aile ont été expérimentés comme approche alternative de contrôle de réaction. Ces recherches comprenaient le développement d'un tout nouveau simulateur de réponse de commande qui reliait une série de commandes de vol simples à un ordinateur. Fin 1958, à peine dix-huit mois après le début du projet, toutes les principales caractéristiques du P.1127 étaient développées à une exception près, le système de contrôle de réaction, dont le développement fut achevé en avril 1959.

Tout au long du développement, Camm a fortement souligné l'importance de la simplicité de la conception, observant que « la sophistication signifie une complication, puis à son tour escalade, annulation et enfin ruine ». [12] En 1958, la conception était centrée sur un seul moteur Pegasus capable de générer 13 000 lb de poussée lorsqu'il était entièrement équipé, l'avion devait peser légèrement moins que la poussée maximale, permettant ainsi d'effectuer des décollages verticaux dans toutes les conditions nominales. [12] À la fin de 1958, les progrès rapides du projet P.1127 avaient été remarqués par les conseillers techniques de l'OTAN, qui ont commencé à promouvoir l'accélération du développement de l'avion et que les pays membres devraient ignorer la prochaine génération de combattants de soutien dans faveur de l'émergent P.1127 à la place. En Grande-Bretagne, le soutien au programme grandit également au sein du British Air Staff, à partir de janvier 1959, les rumeurs d'une paire de prototypes P.1127 commandés par le ministère de l'Approvisionnement aux côtés de celles d'un cahier des charges du ministère de l'Air en cours de rédaction autour du projet fréquemment fait écho.

Comme le P.1127 avait été développé à une époque de coupes sombres dans la défense britannique, Hawker a dû rechercher un financement commercial, et un financement important pour le développement de moteurs provenait des États-Unis. #8217s Langley Research Center utilisant des modèles à l'échelle inférieure, qui ont démontré des caractéristiques de vol acceptables. Le pilote d'essai de Hawker, Hugh Merewether, s'est rendu aux États-Unis à la demande de la NASA pour piloter le Bell X-14. En mars 1959, le conseil d'administration de la société (Hawker Siddeley alors) décide de financer en privé deux prototypes P.1127.

En février 1959, Hawker avait achevé la quasi-totalité du travail de conception et a donc transmis l'intégralité de son travail de conception de fabrication au bureau de conception expérimentale de la société à Kingston, à Londres. [12] En avril 1959, le ministère de l'Approvisionnement a officiellement émis un contrat pour l'achèvement d'une paire de prototypes P.1127. Cependant, il y avait des critiques au sein de l'état-major du projet, n'aimant généralement pas le P.1127 pour ses vitesses subsoniques, privilégiant les avions à capacité supersonique à la place, Mason attribue cela comme ayant causé un retard considérable dans l'émission d'un contrat avec Hawker. Le 23 juillet 1959, Hawker autorisa l'application d'un effort maximal pour achever le développement du P.1127.

Le 15 juillet 1960, le premier “P.1127 Prototype V/STOL Strike Aircraft”, série XP831, a été livré à RAF Dunsfold, Surrey, pour commencer les essais de moteur statique. Le 31 août 1960, le moteur Pegasus a été lancé pour la première fois à l'intérieur de la cellule. Certains des tests ont été effectués à partir d'une plate-forme spécialement conçue à l'aérodrome, qui fonctionnait pour dévier les gaz d'échappement chauds de l'avion lors des premiers essais de vol stationnaire tandis que des versions plus puissantes du moteur étaient développées. [20] Le 13 octobre 1960, le premier moteur de vol Pegasus, capable de générer 11 300 livres de poussée, a été livré à Dunsfold.

Le 21 octobre 1960, le vol captif initial, effectué par XP831, a été effectué à Dunsfold à ce stade de développement, cet exploit avait exigé que la cellule ait été dépouillée de tout poids étranger et les restrictions sur le moteur signifiaient qu'il ne pouvait pas fonctionner pendant plus de 2,5 minutes à la fois. Plusieurs vols captifs ont eu lieu, en partie pour que les pilotes d'essai puissent se familiariser avec les commandes de vol stationnaire le 4 novembre, le premier vol captif sans utilisation du système d'auto-stabilisateur a été accompli. À la mi-novembre, des essais de roulage conventionnels ont été effectués à des vitesses allant jusqu'à 70 nœuds.

Le 19 novembre 1960, le premier vol stationnaire non captif du XP831 est réalisé une semaine plus tard, les premières photos publicitaires du P.1127 sont publiées. [20] Avant le premier vol, Hooker aurait demandé à Camm “Je suppose que tu vas faire du vol conventionnel d'abord à Sydney ?” et Camm a répondu “Pourquoi ?” Hooker a dit ” 8220Eh bien, vous savez, juste pour vous assurer que l'avion est un bel avion et que tout est sous contrôle. Camm a répondu : Vertical première fois”. [21]

LA ROYAL AIR FORCE, 1950-1969 (RAF-T 6932) Deux Hawker Siddeley P.1127 avion VTOL expérimental en vol au dessus de la campagne typiquement anglaise. Ils volaient probablement depuis le terrain d'essai de Hawker à Dunsfold, dans le Surrey. Copyright : © IWM. Source originale : http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215043 LA ROYAL AIR FORCE, 1950-1969 (RAF-T 6800) Un Hawker Siddeley P.1127 après avoir atterri verticalement sur le banc d'essai à Dunsfold. Copyright : © IWM. Source originale : http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215020

Le 13 février 1961, le XP831 a effectué son premier vol conventionnel, piloté par Bill Bedford et d'une durée de 22 minutes. [22] Peu de temps après, le XP831 a été réaménagé avec un nouveau modèle du moteur Pegasus, capable de générer 12 000 lb de poussée, avant de se lancer dans de nouveaux essais de vol stationnaire en mai 1961. En juin, le XP831 a atteint une autre étape importante dans le programme lorsqu'il a effectué la première transition du vol stationnaire vertical au vol horizontal, en survolant initialement la longueur de la piste de Dunsford à une hauteur de 50 mètres.

Le 7 juillet 1961, le deuxième prototype, XP836, a effectué son premier décollage de manière conventionnelle. Les tests continus des deux prototypes ont permis de combler l'écart entre le décollage vertical et le vol, un exploit qui a été réalisé le 8 septembre 1961. ] En septembre, l'exploit a été répété plusieurs fois par les deux prototypes, passant du vol vertical au vol horizontal et vice versa. versa, y compris les cas dans lesquels le stabilisateur automatique a été intentionnellement désactivé.

Au cours du programme d'essais en vol, l'émission de l'exigence militaire de base 3 de l'OTAN (NBMR-3) ne s'est pas avérée être l'opportunité envisagée par Hawker, car le NBMR-3 recherchait des caractéristiques de performance auxquelles le P.1127 n'était pas seulement incapable de répondre. , mais il est peu probable qu'il soit développé pour se rencontrer sous sa forme actuelle non plus. En tant que tel, en 1961, il y avait peu d'intérêt militaire pour le programme P.1127, bien qu'en janvier 1961, Hawker ait été invité à fournir un devis pour les coûts impliqués dans un potentiel de 100 avions P.1127 standard de production. Pendant ce temps, Hawker pensait que la poursuite du développement du P.1127 servirait à une démonstration réussie, agissant pour dissuader les clients potentiels de poursuivre des projets concurrents d'avions ‘paper’ VTOL.

LA ROYAL AIR FORCE, 1950-1969 (RAF-T 6899) ​​Un avion VTOL expérimental Hawker Siddeley P1127 à Dunsfold, Surrey, avec une entreprise en attente. Copyright : © IWM. Source originale : http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215035 La ROYAL AIR FORCE, 1950-1969 (RAF-T 6901) Une tête frappante sur l'étude d'un avion Hawker Siddeley P.1127 au centre d'essai Hawker&# 8217s à Dunsfold, Surrey. Copyright : © IWM. Source originale : http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205215036

Le 2 novembre 1960, le ministère de l'Approvisionnement a passé un contrat pour quatre autres prototypes à produire, qui étaient destinés à développer l'avion vers une conception de combat réaliste, tels que le raffinement de l'aile, les améliorations du moteur et l'accompagnement équipement opérationnel. Tout au long de cette période, des modèles améliorés du moteur Pegasus ont été rapidement développés, tels que le Pegasus 3 étant capable de 15 000 lbf (67 kN) de poussée. Hormis les groupes motopropulseurs améliorés, les quatre premiers prototypes P.1127 étaient assez similaires au cinquième prototype, XP980, a introduit l'aileron plus grand et l'empennage anhédral qui ont ensuite été utilisés sur la production Harrier. La quatrième machine a été partiellement utilisée pour fournir aux pilotes d'essai de production Hawker une familiarisation avec le type. [25] Le premier atterrissage vertical du porte-avions a été effectué par le premier prototype sur le HMS Arche Royale en 1963. Le dernier P.1127, XP984, introduit l'aile en flèche. [25] Il a finalement été équipé du Pegasus 5 de 15 000 lbf (66,7 kN) et a fonctionné comme le prototype Kestrel.

Les trois premiers P.1127 se sont écrasés, le deuxième et le troisième se sont produits pendant le développement. En 1963, le premier prototype, XP831, s'est écrasé publiquement au salon du Bourget, l'accident avait été causé par un grain de saleté dans les conduites d'alimentation en air du moteur de commande des buses, qui avait fait coller les buses du moteur. XP831 a ensuite été entièrement réparé et a repris le vol de développement. Tous les pilotes impliqués ont survécu.


Hawker P.V.3 - Histoire

Après que le capitaine d'aviation Chris House ait été abattu à bord du RB396, il savait qu'il devait s'éloigner le plus rapidement possible du site de l'écrasement. Alors qu'il rentrait pour son atterrissage forcé, il avait remarqué une grande construction avec une croix rouge sur le toit. Décidant à juste titre qu'il s'agissait d'un hôpital de campagne allemand, il se dirigea vers les champs dans l'autre sens.

Alors qu'il s'échappait, il pouvait voir des troupes allemandes se diriger vers RB396. En sécurité, Chris devait s'assurer qu'il n'était pas retrouvé. Dans un champ où il a remarqué que quelques personnes travaillaient, Chris s'est enfoui dans une botte de foin et a espéré le meilleur. Il a été retrouvé par Herman ter Duis et emmené dans leur ferme. Avec l'aide d'un traducteur, Chris a expliqué sa situation et qu'il venait d'un aérodrome en Allemagne. Chris se souvint qu'ils avaient écouté la BBC avant de passer la nuit.

Le lendemain, 2 avril, un guide local s'est présenté avec un vélo de rechange et ils se sont dirigés vers les lignes alliées, utilisant les fossés et les haies comme couverture. Finalement, Chris a trouvé les unités avancées de la Guards Armored Division et il était en sécurité. De là, il a traversé le Rhin pour rejoindre le B.100 à Goch, en Allemagne. À son retour, les rumeurs qui avaient été chuchotées étaient maintenant confirmées, le 174e Escadron (Maurice) devait être dissous dans les jours suivants.

L'escadron n'était pas de très bonne humeur, mais le résumé de l'ORB a noté que l'humeur s'est sensiblement améliorée lorsqu'un Chris épuisé est arrivé et a tout raconté sur son aventure. Avec la fin de la guerre en vue, la 2TAF consolidait ses unités. Dans la 121e Escadre, le 174e Escadron est le troisième à être dissous. Entre le retour de Chris et la dissolution officielle de l'unité, le 174e Escadron effectue 11 autres sorties, Chris lui-même en a effectué une de plus le 7, quatre jours après son retour, avant d'être affecté au 175e Escadron où il a assisté à la guerre.

Le 174 Squadron avait été formé à Manston le 3 mars 1942 autour de dix-sept Hurricanes et huit pilotes du No.607 Squadron, et par conséquent, il put commencer les opérations le même jour. Ils ont volé sur le Dieppe Raid et se sont convertis en Typhoon un an plus tard. Après avoir été équipé de Rockets en janvier 1944, le 174 jouera un rôle clé dans le cadre de la 121 Wing 2nd Tactical Air Force, notamment l'attaque de la station radar de Jobourg près du Cap de la Hague la veille du débarquement. RB396 ne ferait partie de l'escadron que pendant un peu moins de quatre mois, mais elle était à la hauteur de la devise simple mais appropriée de l'escadron, "Attaquer".

Le 1er avril 1945 s'annonçait terne mais le 174e Escadron fut appelé à midi pour traiter un rapport de MET (Mechanised Enemy Transport) sur les routes près de Hengelo aux Pays-Bas. Quittant la sécurité de leur base à B.100 à l'extérieur de Goch, en Allemagne, le capitaine d'aviation Chris House volait en tant que Red 4 à bord du Hawker Typhoon MkIb, RB396 pour la première fois. Son pilote habituel, Frank Johnson, avait été abattu deux jours auparavant et pris en prison. Il pilotait un autre avion ce jour-là parce que le RB396 était en train d'être réparé à la suite de dommages causés par la flak alors qu'il était piloté par Sydney Russell-Smith deux jours auparavant.

Le convoi a été rapidement repéré et la section rouge a lancé sa première attaque, déclenchant la puissante charge utile du Typhoon de 8 roquettes RP-3 de 60 lb sur les camions en dessous d'eux. Après son premier passage, F/L House et RB396 ont poursuivi leur attaque avec leurs canons de 20 mm. Malgré le carnage créé par l'attaque à la roquette, les Allemands ont riposté avec des tirs antiaériens lourds et précis de leurs canons antiaériens légers. Le RB396 était à environ 500 pieds lorsqu'il a été touché par cette intense flak.

F/L House a eu quelques instants pour réagir, éloignant RB396 vers le nord, il savait qu'il ne pourrait pas retourner à la base et il a réussi à faire atterrir RB396 dans un champ à l'extérieur de Denekamp, ​​aux Pays-Bas. Une fois à terre, le reste de la section rouge fut soulagé d'entendre Chris à la radio qu'il allait bien. Chris s'est détaché, a débranché ses câbles RT et Oxygen et peut-être avec un dernier regard sur le Typhoon avec le nom de la petite amie d'un autre homme écrit sur le nez, dans ses mots, "fait un coureur’.

Cette image nouvellement découverte de RB396 a été prise alors qu'elle était en train d'être récupérée, quelque temps après le 1er avril 1945. Elle montre clairement l'impact de l'atterrissage que Chris a effectué il y a 75 ans.

Chris s'est souvenu de cette morne journée d'avril de nombreuses années plus tard dans une lettre, il a dit : "J'ai quitté l'avion et je me suis enfui en direction de ce que je supposais être un hôpital de campagne allemand. J'ai également observé des Allemands se diriger dans la direction du crash. J'ai longé plusieurs champs dans lesquels il y avait un ou deux hommes qui travaillaient et finalement je suis arrivé à une botte de foin et j'ai décidé de m'y enfouir en tirant le foin derrière moi.” Plus tard, Chris a été trouvé par un agriculteur local, Herman ter Duis. Remarquant l'uniforme britannique, Herman s'est approché et a été accueilli par l'offre d'une cigarette. Chris a été ramené à la ferme qu'Herman partageait avec son frère, où il a passé la nuit.

Chris a écrit plus tard dans une lettre : «J'ai été découvert par un jeune garçon qui m'a emmené dans la ferme où plusieurs adultes étaient dans la cuisine. Ils m'ont bien accueilli et, là-bas, ils m'ont montré leur radio cachée avec laquelle ils écoutaient les informations de la BBC. Ils ont été très gentils avec moi. " Chris a dormi dans l'une des chambres de la ferme avec son revolver placé sur la table de chevet.

Le lendemain matin, Chris a reçu une combinaison, un vélo et un guide. Ils partirent en direction de l'avance alliée. Chris s'est souvenu, "nous avons dû passer une longue colonne de blindés allemands et finalement, plus tard dans la journée, j'ai dit au revoir à mon guide et vélo et après avoir utilisé des fossés pour me cacher, j'ai finalement été retrouvé par le éléments avancés de la Guards Armored Division et quelques jours plus tard retourné de l'autre côté du Rhin à mon escadrille.”

D'une manière très concrète, Chris a enregistré dans son journal de bord qu'il avait été "Abattu à 5 miles au SW de Lingen. Échappé. Renvoyé quelques jours plus tard. " Son retour a été enregistré par son commandant dans l'ORB de l'escadron le 3 avril par le commentaire, "La dépression a légèrement augmenté aujourd'hui, alors que House était connu pour être en sécurité et sur le chemin du retour. Le pauvre Chris avait l'air presque épuisé quand il est entré mais quelle aventure.”

75 ans après ce dernier vol, le projet de ramener le RB396 dans le ciel auquel il appartient a annoncé de nouvelles initiatives sur la façon dont vous pouvez soutenir la reconstruction. Il existe un nouveau niveau passionnant pour le Club des Supporters, en tant qu'itinéraire pour ceux qui sont capables et désireux de contribuer à la reconstruction à un niveau supérieur à celui actuellement disponible. C'est le Platinum Club, et avec un intérêt déjà important, il a le potentiel de permettre à la reconstruction de progresser à un rythme beaucoup plus rapide qu'il n'est actuellement possible. Il ne cherche qu'un millier de personnes qui veulent vraiment voir la reconstruction décoller, l'adhésion à ce club est limitée. Parallèlement à cela, une gamme de nouvelles marchandises spéciales pour commémorer les événements du 75e anniversaire ont été produites, y compris une œuvre d'art en édition limitée, représentant Chris s'échappant de la scène de son atterrissage forcé. Tout au long de cette année du 75e anniversaire, le HTPG prévoit des événements spéciaux pour marquer l'anniversaire. Dès que les restrictions le permettront, ces événements se concrétiseront et seront incroyablement spéciaux.

Chris apprit que la famille qui l'avait aidé à s'échapper avait été abattue par la Gestapo. Cela l'a hanté pour toujours et il est décédé en 2007 sans jamais pouvoir se résoudre à revenir dans la région. Grâce à d'innombrables heures d'enquêtes approfondies, l'équipe de recherche du HTPG a maintenant découvert que la famille a survécu. Ils n'ont pas été fusillés par la Gestapo. L'équipe est maintenant en contact avec les descendants qui ont aidé Chris, y compris le jeune garçon de l'époque, ainsi que la propre famille de Chris. La planification est en cours pour réunir les deux familles, l'année anniversaire du dernier vol, sur le site exact, apportant ainsi un certain degré de clôture à l'histoire.

Pour soutenir le projet de ramener RB396 dans les airs, 75 ans après sa chute, rendez-vous dans la section « Impliquez-vous » de ce site Web.

Alors que le RB396 était encore en réparation après les dégâts du 28, le P/O Frank Johnson a continué à voler, aujourd'hui dans le typhon SW495. Ils ont décollé dans un vol de quatre Typhoon du 174e Escadron à 13h40 avec Frank volant sous le nom de Red 4. Ils ont été chargés d'intercepter certains transports ennemis sur les routes près de Neimberg. après leur première attaque avec des roquettes, Frank semble avoir été touché par la flak et on lui a dit que son moteur était en panne et qu'il retournait à la base de Goch. Il n'est jamais revenu, atterrissage forcé près de Gronau. Allemagne.

Frank peut expliquer ce qui se passe ensuite mieux que nous.

En ce 75e anniversaire de l'abattage de Frank, nous sommes ravis de présenter cet extrait de l'interview de Shayla Howell de The Memory Project avec Frank, où il décrit la mission et ses conséquences.

Nous sommes honorés de nous associer au Projet Mémoire, une initiative de Historica Canada, pour partager les expériences de Frank et d'autres pilotes canadiens de Typhoon.

Les archives du Projet Mémoire contiennent plus de 2 800 témoignages et plus de 10 000 images d'anciens combattants de la Première Guerre mondiale, de la Seconde Guerre mondiale, de la guerre de Corée et des missions de maintien de la paix. Bien que les archives n'acceptent plus les soumissions, elles restent les plus importantes du genre au Canada. Vous pouvez accéder aux interviews, aux artefacts numérisés et réserver un conférencier sur www.thememoryproject.com/stories.

Après une journée de météo indifférente, le RB396 et le P/O Frank Johnson étaient de retour en action, volant une mission de soutien rapproché pour aider les forces terrestres à s'enfoncer plus profondément dans le Reich. L'opération du matin a eu quatre Typhoons du 174e Escadron qui se sont rendus à leur poste de rang de cabine, avec le P/O Frank Johnson à bord du RB396 volant en tant que Red 3 avec le F/L Chris House nouvellement rejoint volant comme son ailier en Red 4. Bientôt leur contrôleur, 'Limejuice ', avait le commerce pour eux. Ils ont été dirigés vers une ferme désignée par l'armée avec une fumée cible rouge. Une force de troupes allemandes s'est retranchée à l'intérieur et les quatre typhons ont lancé quatre attaques sur le bâtiment, d'abord avec des roquettes, puis avec des canons. Le résultat fut que le bâtiment fut totalement détruit. Tous les avions sont retournés sains et saufs au B.100 à Goch, en Allemagne, après une sortie de quarante minutes.

Cet après-midi-là, Frank et Chris se réuniraient à nouveau lors d'une reconnaissance armée à Winterswijk à la frontière néerlandaise/allemande. Frank volerait dans un autre Typhoon, XP-M, alors que le F/O Sydney Russell-Smith pilotait le RB396 en tant que Red 4 cet après-midi-là.

The operation was a patrol over the bomb line that took them to Zutphen in the Netherlands. While no trade was given by forward controllers, they spotted some anti-aircraft guns and made an attack. Due to the increasing cloud cover, the results on the ground were inconclusive, but the effect on RB396 was clear. Sydney reported that they had been hit in the starboard tank.

This did not stop Sydney and RB396 from making a safe return to B.100 after a sortie of 1 hour and 10 minutes.

Sydney Russell-SMith’s logbook for the 28th March 1945

RB396 would be out of action for the next three days.

The project has had extensive contact with Sydney’s son and family, and Sydney is still with us. He is certainly the last known pilot to have physically flown in the very aircraft that the project is working on rebuilding. Sydney managed to sign two copies of the artwork depicting RB396 that was painted by Neil Hipkiss. Sydney, who was a P/O at the time, completed his ground training for the Typhoon MkIb on the 8/9th January 1945 and he appeared to arrive with 174 Squadron, who were at B100 Goch, sometime before the 22nd March 1945, completing his first sortie with them on that date.

The day broke fine and 174 Squadron put up 9 operations of four aircraft each. RB396 and P/O Frank Johnson would fly two of them with Sydney Russell-Smith as their wingman. The advance into Germany continued apace with Monty’s 21st Army Group pushing into the Rhineland from Wessel and Patton and Bradley in the south pushing in from Remagen.

The first op of the day saw them airborne for 09:15, flying as Red 3, and they proceeded to the holding point for the Visual Control Point (VCP) ground controller to call them in. With no target given, they were directed to their alternate, which was the town of Isselburg, north-west of Wessel. They attacked the town with rockets and cannon, which all landed in the target area but no clear results were seen or reported. All aircraft returned to B.100 safely after a sortie of just 45 minutes, which show how close to the frontline 174 Squadron was based.

Churchill crossing the Rhine at Wessel. 25 March 1945

Shortly after RB396’s return, the next set of four Typhoons departed for their cab-rank. But the lead aircraft, flown by F/L D.C. Nott crashed on takeoff. The remaining three aircraft got away ok, Nott was unhurt and his Typhoon would be repaired and returned to service. On such a busy day, this could have been disastrous for the wing operating out of Goch.

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

The interior of “G Air” Command vehicle. “G Air” is responsible for all air support within the Corps and sets in motion bombing by Allied planes of enemy concentrations and Typhoon RP attacks on tanks. Image: IWM BU 428

After a break of 6 hours, RB396 with Frank Johnson at the controls were airborne again. Their usual V.C.P. controller, callsign ‘Limejuice’ handed them over to another, callsign ‘Armour’, who had a group of enemy troops holed up in a house that needed clearing. White smoke was laid on to the house and RB396 went into the attack. Attacking with rockets and cannon, Frank noted the success of the strike in his logbook saying: “Attacked “Jerry” billets. Scored several strikes. Buildings left burning.”

All aircraft returned to base safely after a 50-minute sortie. 174 would fly two more operations that day, including one lead by F/L Nott in a borrowed Typhoon. The squadron summary noted at the end of the day that “targets and results were both very good. Pilots happy and tired.”

While RB396 and Frank Johnson were busy, freshly captured Wessel was visited by the Prime Minister, Winston Churchill. He made the crossing with little fanfare and was not far from the fighting throughout his visit. Eisenhower was not amused.


Du Guide des Grâces

Note: This is a sub-section of Hawker Aircraft.


Les Hawker P.V.3 was a British single-engined biplane fighter prototype of the 1930s. Only a single example was built, the Gloster Gladiator being selected instead to fulfill the requirement to which it was designed.

In 1930 the British Air Ministry circulated a draft version of Specification F.7/30 for a heavily armed day and night fighter around likely manufacturers. The new fighter was to have a speed of at least 250 mph (400 km/h) and a good climb rate. As it was expected that the high speeds of both the fighter and its prospective targets would only allow short bursts of fire to hit the target, an armament of four Vickers machine guns was required, double that of earlier fighters.

The P.V.3 made its maiden flight on 15 June 1934, piloted by George Bulman and powered by a 695 hp (518 kW) Goshawk II engine.


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15 June 1992 – First Berlin Air Show for 60 years takes place.

15 June 1984 – Saab 340 entered service with Crossair.

15 June 1960 - First flight Mil Mi-10 Soviet military transport helicopter of flying crane configuration, developed from the Mi-6.

15 June 1958 - First flight Westland Westminster, British cargo helicopter powered by two turboshaft engines driving single, 5-bladed rotor

15 June 1954 - First flight Transcendental 1-G US experimental single-seater convertible helicopter with two wingtip contra-rotating rotors

15 June 1954 - First flight Hirsch H-100 French 3 seat twin engine prototype research aircraft to explore gust-absorption (gust alleviation)

15 June 1953 - First flight F-520 'Monitor' III, French two seat single engine monoplane trainer prototype.

15 June 1948 - First flight Sud-Est SE.3101, French experimental single-seater helicopter

15 June 1946 - US Navy's new Flight Demonstration Squadron, Blue Angels, gives first public performance with trio of Grumman F6F-5 Hellcats

15 June 1945 - First flight twin fuselage North American F-82 Twin Mustang fighter based on P-51 Mustang Last American piston-engine fighter

15 June 1943 - RAF's 1st Autogyro Squadron, No.529 Sqdn, formed at Halton Only RAF unit to fly autogyros & helicopters operationally in WWII

15 June 1943 – No. 434 (Bomber) Squadron RCAF was formed at Tholthorpe in England.

15 June 1942 – No. 135 (Fighter) Squadron RCAF was formed at Patricia Bay, BC.

15 June 1942 – No. 147 (BR) Squadron RCAF was formed at Sea Island, Vancouver, BC

15 June 1943 - First flight of The Arado Ar 234 'Blitz', world's first operational jet-powered bomber built by the German Arado company

15 June 1940 - First flight Sukhoi Su-1 or I-330 prototype Soviet high-altitude fighter aircraft

15 June 1937 - First flight of the Wibault 368, French single engine low wing monoplane 2 seat aircraft prototype

15 June 1936 - First flight Vickers Wellington, British twin-engine, long range medium bomber. Over 11,460 were built

15 June 1936 - First flight Westland Lysander, British army co-operation and liaison aircraft with exceptional short-field performance

15 June 1934 - First flight Short Singapore III (S.19), British multi-engined biplane flying boat.

15 June 1934 - First flight Hawker P.V.3, British single-engined biplane fighter prototype.

15 June 1933 - First flight Bloch MB-110, French 3 seat single engine high wing monoplane colonial scouting prototype.

15 June 1931 – Canadian Airways pilot E. W. Stull in a Fokker F.14 A, flew the first radio beam from Winnipeg to Moose Jaw, Saskatchewan.

15 June 1931 - First flight Short Gurnard II, British single-engined two-seat biplane naval fighter in a floatplane version.

15 June 1928 - Mail transferred from airplane in flight to a train by bag from US Air Corps Blimp to Illinois Central train railway clerk.

15 June 1928 – Imperial Airways Argosy races Flying Scotsman train London to Edinburgh Argosy takes 84 min to refuel twice & wins by 15 min

15 June 1927 – US businessman Van Lear Black charters KLM Fokker F.VIIa from Netherlands to Batavia First international charter flight.

15 June 1921 - First African-American woman to earn an international aviation license is Elizabeth “Bessie” Coleman.

15 June 1919 – Alcock & Brown complete first nonstop transatlantic flight landing their Vickers Vimy IV twin-engined bomber at Clifden

15 June 1916 - First flight Boeing Model 1 (Boeing B & W Seaplane), American single-engine biplane seaplane aircraft, First Boeing product.

15 June 1913 - First flight of the Alco N° 1, American 3 seat biplane seaplane, First plane built by Loughead Brothers (later Lockheed).

15 June 1910 – The world’s youngest flyer, 15-year-old Frenchman Marcel Hanriot, gets his pilot’s brevet, no. 15.

15 June 1785 – Pilâtre de Rozier and& Jules Romain become first known aeronautical fatalities in balloon crash during cross-Channel attempt


Airplanes in the skies + FAF history

The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft design of World War II for the Royal Air Force as a replacement for the Hawker Hurricane. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use, the Rolls-Royce Vulture, proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture powerplant. Hawker presented an early draft of their ideas to the Air Ministry who advised them that a specification was in the offing for such a fighter.

Hawker Tornado (P5224)


Hawker Tornado N (HG641)

The specification was released by the Ministry as Specification F.18/37 after further prompting from Hawker. the specification called for a single-seat fighter armed with twelve 7.7 mm machine guns, a maximum speed of 644 km/h at 4,600 m and a service ceiling of 10,700 m were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured automobile-like side-opening doors for entry, and used a large 12 m wing that was much thicker in cross-section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush-riveted structure.

The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-track, inward-retracting main undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin-mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 30 cm longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 76 mm lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling, and that the engine was mounted further forward than the Sabre in order to clear the front wing spar.

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General characteristics
Crew: One, pilot
Length: 10.01 m
Wingspan: 12.78 m
Height: 4.47 m
Wing area: 26.3 m²
Empty weight: 3,800 kg
Useful load: 1,039 kg
Loaded weight: 4,318 kg for P5219
Max. takeoff weight: 4,839 kg
Fuel capacity: 636 Litres
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Vulture II or X-24 piston engine, 1,760 hp 1,312 kw Vulture II, Vulture V: 1,980 hp 1,476 kw
Propellers: 3 or 4 bladed propeller
Propeller diameter: 338 cm, Vulture: 306cm
Maximum speed: 641 km/h for Vulture V at 7,102 m.
Service ceiling: 10,640 m
Wing loading: max takeoff: 184.81 kg/m²
Power/mass: max takeoff 3.58 kg/Kw
Time to height: 7.2 min to 6,100 m
Guns: Provision for 12 × 7.7 mm Browning machine guns (1st prototype P5219)
or 4 × 20 mm Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).


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Hawker P.V.3 - History

The Tempest Mk V prototype flew for the first time on 2 September 1942, with P.G. Lucas at the controls. Flight trials highlighted the need to restore lateral stability lost because of the extended nose and the prototype was modified with a fin fillet and increased span horizontal stabilizers.
It was realized that, although the Tempest V´s performance was less spectacular than anticipated from the other prototypes with there more advanced engines, all of these other aircraft would take far longer to develop to a point where they would be ready for production. A decision was made to concentrate Hawker´s efforts on the Sabre II powered aircraft in order to get the new fighter into operational service as soon as possible. In 1942 400 Tempests were ordered before the prototype´s first flight (originally Mk Is).

Tempest Mk V were built in two variants, Series 1 and 2. These are the differences:

  • The Series 1 had its Hispano Mk. II cannon protruding ahead of the wings leading edge.
  • The joint between the rear fuselage and tail unit was reinforced as a measure, by riveting over with fish plates thus rendering the tail unit nondetachable.
  • The rear spar pick-up end fitting was cranked in order to pick up the fuselage lugs. This was because the fuselage structure of these early aircraft were converted Typhoon assemblies, whose rear spar pick up lugs were too high to allow direct attachment. The top wing root fillet fairing had to have a bulge in it to clear this fitting.
  • The Mk V Series 2 were fitted with the new short-barrelled Hispano Mk. V cannon which was completely enclosed.
  • The built-up tubular steel fuselage rear spar pick-up structure was replaced by a one-piece casting which gave a direct pick up making a much simpler structural joint.
  • The reinforcement of the rear fuselage was not necessary allowing a detachable tail unit.
  • Provision to carry two 45-gal drop tanks.

The first 100 aircrafts (Series 1 with serialnumbers in the JN range) were manufactured at Langley in Buckinghamshire. The first production aircraft (JN729) made its maiden flight on June 21 1943.
The other 300 Mk Vs were built at the Gloster company and were Series 2 with EJ serialnumbers. Two further orders were placed, all Series 2 standard with NV and SN serialnumbers.

Wing span: 41ft 0in
Wing area: 302 sq ft
Longueur: 33ft 8in
Height (tail down): 16ft 1in
Weight (empty): 9,000lb
Weight (loaded): 11,400lb
Maximum speed: 435 mph at 17,500ft
Time to height: 5 mins to 15,000ft
Powerplant: Napier Sabre Mk IIA/B/C
Max power: 2,180hp
Propeller diameter: 4-blade 14ft 0in
Numbers built: 801

Sources:
Hawker Tempest (4+ Publication)
Typhoon/Tempest in action (Squadron/Signal Publications No 102)
The Typhoon & Tempest Story (Chris Thomas & Christopher Shores)
Scale Models February 1973, by Bob Jones


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