Geoffroy De Havilland

Geoffroy De Havilland


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Geoffrey De Havilland, fils d'un ecclésiastique, est né à Haslemere, Surrey, en 1882. Jeune homme, il a conçu et construit des voitures et des motos à vapeur. Avec un cadeau de 1 000 £ de son grand-père, De Havilland a commencé à travailler sur son premier avion en 1908. Achevé au début de 1910, son seul vol a eu lieu à Crux Easton. Avec De Havilland aux commandes, l'avion s'est écrasé après avoir volé à seulement 100 pieds. De Havilland a poursuivi le projet et son deuxième avion, le FE-1, a été acheté par le War Office britannique.

En 1911, De Havilland a travaillé sur un nouvel avion pour la Royal Aircraft Factory. Le BE-2 a volé pour la première fois en janvier 1912. Peu de temps après, le BE-2 a établi un nouveau record britannique d'altitude pour un passager de 10 560 pieds (3 912 m). Au début de la Première Guerre mondiale, le BE-2 était l'avion militaire standard utilisé par le Royal Flying Corps (RFC). La conception de l'avion était constamment révisée et pendant la guerre, il y avait cinq versions différentes.

Le prochain avion de De Havilland était l'Airco DH-2. Malgré un manque de vitesse et un moteur peu fiable, le DH-2 était plus maniable que les Fokker E-types allemands et a contribué à établir la suprématie aérienne alliée sur l'Allemagne pendant la bataille de la Somme.

De Havilland a conçu l'Airco DH-4 en 1916 comme un bombardier monomoteur et a été si impressionnant lors des essais qu'il est entré en production immédiatement. Le premier de ces appareils fut livré au Royal Flying Corps en mars 1917. Le pilote était assis sous le centre de l'aile, avec le mitrailleur derrière. L'Airco DH-4 était facile à piloter, pouvait voyager à plus de 100 mph et avait un haut plafond de 23 500 pieds (7 163 m) et était considéré comme le meilleur bombardier monomoteur de la Première Guerre mondiale.

En 1920, il fonda la De Havilland Aircraft Company et produisit une série d'avions de transport légers et la série Moth d'avions privés, dont le très réussi Papillon Tigre. En 1934, De Havilland's Comète a remporté la course aérienne de l'Angleterre à l'Australie.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, De Havilland le chasseur-bombardier Mosquito. Le Mosquito tout en bois a d'abord été rejeté par le ministère de l'Air, mais est entré en service en septembre 1941. Plus rapide que le Spitfire, le Mosquito pouvait voler pratiquement n'importe quoi dans les airs.

Fait chevalier en 1944, De Havilland a conçu et construit le Comet en 1949, le premier avion de ligne à réaction au monde à entrer en service commercial. En 1961, l'entreprise de De Havilland fait partie de l'organisation Hawker-Siddeley. Geoffrey De Havilland est décédé en 1965.

(


Geoffroy de Havilland

Geoffrey de Havilland (1882-1965), l'une des figures les plus acclamées dans le domaine de l'aviation britannique, a consacré une grande partie de sa carrière au service de sa nation et de son peuple. Ingénieur aéronautique qui s'intéresse au vol dès le début de son ascension commerciale, il fonde la De Havilland Aircraft Company en 1920 et fabrique les avions Moth, Mosquito, Vampire et Venom. Le Mosquito était considéré comme l'une des meilleures armes disponibles pour les forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale, et de Havilland a été fait chevalier en 1944 pour l'avoir inventé. Il est également à l'origine de la création du Comet, le premier avion commercial au monde.

Né le 27 juillet 1882, de Havilland était le deuxième fils du révérend Charles de Havilland, vicaire de Hazlemere près de High Wycombe, dans le Buckinghamshire, et de sa femme. Le frère de De Havilland, Ivon, était né trois ans plus tôt et les deux garçons étaient extrêmement proches. Peu de temps après la naissance de de Havilland, son père a acquis sa propre paroisse à Nuneaton, Warwickshire, où les de Havilland ont passé la majeure partie de leur enfance. Charles et sa femme ont eu trois autres enfants à Nuneaton, les filles Ione et Gladys et un troisième fils, Hereward. Parce que la mère de de Havilland n'aimait pas vivre en ville, la famille a déménagé en 1896 dans une paroisse rurale à Crux Easton, Hampshire. De Havilland et son frère Ivon partageaient un intérêt mutuel pour la mécanique, et le couple a passé beaucoup de temps à bricoler des gadgets électriques et a même installé un générateur au presbytère pour fournir de l'électricité.


Biographie de Geoffrey de Havilland : Concepteur d'avions

Ce jour-là, le 27 juillet de l'année 1882, l'homme qui a fondé de Havilland Aircraft Company est né dans le Buckinghamshire, en Angleterre. Son nom était Geoffrey de Havilland, le concepteur des avions Tiger Moth, Comet, Mosquito et Vampire.

Geoffrey de Havilland (Crédit : historytoday.com)

Geoffrey de Havilland était le fils d'un ecclésiastique et le petit-fils d'une personne riche. Il a étudié à Oxford et à la Crystal Palace School of Engineering. Au départ, il a travaillé comme concepteur de moteurs et de voitures pour diverses entreprises. En 1909, il a piloté son premier avion qu'il a mis deux ans à construire en utilisant l'argent emprunté à son grand-père maternel. Lamentablement, cet avion s'est brisé en l'air et s'est écrasé au sol. Sans se laisser décourager, il a construit son deuxième avion l'année suivante et il a pu le piloter avec succès. Il a vendu cet avion à une société qui l'a embauché comme concepteur d'avions. Cette société deviendra plus tard la Royal Aircraft Factory.

Pendant la Première Guerre mondiale, Geoffrey a conçu de nombreux avions utilisés par la Royal Air Force. En 1920, il fonda la de Havilland Aircraft Company qui produisit sa première gamme d'avions appelée Tiger Moth. Plus tard, il a conçu la comète qui a pu voler vers l'Australie. Pendant la Seconde Guerre mondiale, sa série de chasseurs-bombardiers Mosquito a joué un rôle crucial, étant considérée comme la plus polyvalente à l'époque. Après la guerre, il a produit son premier jet qu'il a appelé le Vampire. En 1960, Geoffrey a vendu son entreprise à Hawker Siddeley Company.

Geoffrey de Havilland est décédé d'une hémorragie cérébrale en 1965 à l'âge de 82 ans. Il s'est marié deux fois et a eu trois fils. Son plus jeune fils John a été tué dans une collision d'avion en 1943 tandis que son aîné Geoffrey Jr. est décédé dans un accident d'avion en 1946. Après la mort de ses deux fils, sa première femme a fait une dépression nerveuse.


Geoffrey De Havilland - Histoire

Le de Havilland Aircraft Museum est situé à Salisbury Hall, Hertsfordshire, et est un organisme de bienfaisance enregistré, composé uniquement de bénévoles et dispose d'un programme de restauration actif continu, préservant le patrimoine de l'aviation de Havilland World Enterprise pour les générations futures.

Dans les années 1950, Walter Goldsmith a découvert un Salisbury Hall abandonné et détérioré et a décidé de restaurer la propriété. Il a découvert le lien de Havilland Mosquito avec les locaux à travers des dessins sur le mur des toilettes. Après quelques enquêtes auprès de de Havilland, il a également découvert que non seulement le prototype existait toujours, mais que la société cherchait également une bonne maison pour cet avion historique. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird et un certain nombre d'autres ont lancé le Mosquito Appeal Fund pour fournir une maison à l'avion. Ils ont réussi à acquérir et à ériger le Robin Hangar dans lequel l'avion est maintenant logé.

Le musée a ouvert ses portes au public le 15 mai 1959, étant le premier musée en Grande-Bretagne en tant qu'organisme de bienfaisance enregistré avec le produit de l'aide au RAF Benevolent Fund. Avec l'arrivée du Venom Night Fighter (ancien gardien de la porte de la RAF Debden) et du Vampire Trainer KD452 (retraité de 3 FTS à Leeming), le musée avait besoin de s'agrandir. Ce dernier avion ayant depuis été remplacé par un avion en meilleur état.

La collection d'avions s'est agrandie et en 1974, le comité du musée a décidé de profiter de l'intérêt croissant pour les avions historiques et a acheté le terrain permettant les nouveaux ajouts et l'érection d'un hangar approprié pour protéger ces avions vulnérables. Le nom est passé de Mosquito Appeal Fund à Mosquito Aircraft Museum et, en 1977, une société a été créée pour exploiter le musée, désormais connu sous le nom de de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

Le musée a toujours été entièrement géré par des bénévoles qui ont initialement aidé à préparer le site pour l'expansion, à ajouter et à restaurer de nouvelles expositions et à préparer la construction du nouveau hangar pour abriter le Mosquito B.35 et de nombreuses autres expositions.

'Les Amis du Musée' avec plus de 220 membres dans le monde compte plus de 120 bénévoles actifs.

Au fil des ans, une variété d'expositions ont rejoint la collection et les bâtiments de la ferme ont été rénovés, l'un abritant l'exposition historique et l'autre l'exposition Aeroshop et DH Engine.

La visite de ce musée vous donne un aperçu clair de ce que signifie vraiment le patrimoine de Havilland et vous pouvez simplement être témoin de toutes ces réalisations.

Du Gipsy, le Goblin pour le vampire, le Ghost pour la comète (le premier moteur à réaction civil au monde pour le premier avion de ligne commercial au monde) au moteur Sprite et Spectre Rocket. Un Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, des parties de planeurs Horsa I et II, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, fuselage Comet 1A, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, fuselage avant Trident Two, et bien sûr le prototype W4050 du DH.98 Mosquito et deux autres TA122 et TA634

Et pour ne pas oublier du 27 au 29 novembre 2015, le musée commémore le 75 e anniversaire du premier vol du Mosquito (25 novembre 1940) en exposant a.o. le prototype W4050 magnifiquement restauré.

Geoffrey De Havilland est né le 27 juillet 1882 dans un village proche de High Wicome. Après une éducation formelle, il est allé à la Crystal Palace School of Engineering et à la fin de son cours a rejoint Willans and Robinson, une entreprise d'ingénieurs en machines à vapeur, en tant qu'étudiant apprenti. Son prochain déménagement fut pour la Wolseley Tool & Motor-car Company, puis environ un an plus tard, il partit pour un travail plus intéressant en tant que concepteur avec la Motor Omnibus Construction Company. C'est pendant son séjour ici qu'il a développé, selon ses mots, "un désir irrésistible de voler".

En 1908, avec le soutien financier de son grand-père, il quitte un emploi salarié et se lance dans la construction de son premier avion. Ce n'était pas un succès, s'écrasant la première fois qu'il s'est envolé en raison de son manque total d'expérience de vol. Sans se laisser décourager, il en construisit un autre et le 10 septembre 1910 il effectua son premier vol. L'avion a eu un tel succès qu'il a été acheté par The Government Balloon Factory, qui deviendra plus tard le Royal Aircraft Establishment, à Farnborough, employant également ses services en tant que concepteur et pilote. Lorsque des changements ont été apportés à son poste, qui impliquait moins de conception, il a rejoint la Aircraft Manufacturing Company (Airco) et a construit des conceptions de 1914 jusqu'à ce qu'il forme The de Havilland Aircraft Company en 1920.

Geoffrey a épousé Louise Tomas en 1909 et ils ont eu trois fils, Geoffrey, Peter et John. Malheureusement, John a été tué en 1943 à la suite d'une collision en vol impliquant deux DH.98 Mosquitoes et Geoffrey (jnr.) est décédé lorsque le DH.108 sur lequel il effectuait des essais en vol s'est écrasé en 1946, la même année que Louie est également décédé. En 1951, Geoffrey épousa Joan Mordaunt, une dame qui partageait son amour de l'histoire naturelle.

Au cours de sa vie, il a reçu de nombreux prix importants en reconnaissance de son travail, les plus notables ont été de recevoir un titre de chevalier en 1944 et d'être nommé membre de l'Ordre du mérite en 1962.

Durant les premières années d'existence de l'entreprise, les affaires rentables étaient difficiles à trouver. Les services transmanche ont lutté jusqu'à ce qu'en 1924, les compagnies britanniques fusionnent pour former Imperial Airways. Mais malgré des difficultés croissantes, la société de Havilland a continué à produire des transports adaptés aux conditions d'exploitation actuelles.

Le nombre d'avions produits et l'empiètement par le logement signifiait que l'entreprise ne pouvait pas continuer à Stag Lane. En 1932, l'usine déménage dans de nouveaux locaux à Hatfield, Hertfordshire. L'aérodrome de Stag Lane a été officiellement fermé en 1934 mais l'usine a été retenue pour la production de moteurs.

En 1935, suite à une autre leçon de la grande course de 1934, de Havilland acquit les droits de fabrication de l'hélice à pas variable Hamilton et la production commença en juin de la même année. Au début de la guerre, les usines d'hélices d'Edgware et de Bolton étaient la seule source de production à grande échelle dans le pays et la division des hélices produisait la majeure partie de toutes les hélices à pas variable utilisées sur les avions britanniques pendant la guerre. En avril 1946, la division des hélices est devenue une société distincte, de Havilland Propellers Ltd.

Deux ans plus tard, en septembre 1955, l'existence du Gyron Junior est révélée. Ce moteur plus petit, basé sur la même formule que le plus gros Gyron, a passé ses tests de type en moins d'un an à compter de la date de sa première utilisation. Le Gyron Junior, développant 7 100 lb de poussée, a été testé en vol dans un Canberra et un Javelin avant d'entrer en service dans le Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

La principale préoccupation civile de la de Havilland Co Ltd en Grande-Bretagne dans les années qui ont suivi la guerre avait été la conception et le développement du premier avion de ligne à réaction au monde. Les travaux sur le DH.106 Comet ont commencé en 1946. Le premier des deux prototypes du Comet a été construit à la main dans le département expérimental de Hatfield et le premier prototype a été déployé le 2 avril 1949 juste équipé de la paire de moteurs Avon bâbord. L'avion équipé des quatre moteurs de Havilland Ghost a effectué son premier vol le 27 juillet 1949 sous le commandement de John Cunningham, le pilote d'essai en chef. Moins de trois ans plus tard, le 2 mai 1952, le premier service de passagers à réaction au monde était inauguré par la British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.). A l'issue des douze premiers mois d'exploitation, au cours desquels des services ont été opérés vers Johannesburg, Ceylan, Singapour et Tokyo, B.O.A.C. Les comètes parcouraient 122.000 miles par semaine.

Le premier avion de ligne commercial du monde avait les ailes rabattues de 20 degrés et pouvait transporter jusqu'à 36 passagers à plus de 500 mph

L'exposition du musée a volé en 1945 en tant que B.Mk.35 TA634 et a été l'un des derniers Mosquitos construits à Hatfield propulsés par une paire de Merlin 114. Cet avion a ensuite été adapté pour le remorquage de cibles en tant que B (TT) Mk . 35. En novembre 1953, il est entré en service avec la CAACU et a été transféré au QG 2e TAF en mars 1956. Corporation à préserver dans un nouveau complexe terminal.
Le projet n'a pas eu lieu et l'avion est devenu l'un des Mosquitos qui ont volé dans le film "Mosquito Squadron" qui a eu lieu à Bovingdon Airfield, Hertfordshire en juin et juillet 1968.
Il a volé pour la dernière fois le 16 juillet lorsqu'il a été ramené à Liverpool par feu Neil Williams et le 15 mai 1971, il a été officiellement remis au musée de Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

Cet avion est le seul prototype survivant de la Seconde Guerre mondiale à être conservé dans le monde.
Conçu et construit à Salisbury Hall, le design initial du DH.98 a été présenté au ministère de l'Air en septembre 1938. pour un rôle de grève maritime. Cependant, de Havilland a ignoré ces changements potentiels, estimant que leur conception pour les rôles de chasseur et de chasseur-bombardier était la meilleure configuration pour le Mosquito.
La compagnie a subi des refus répétés du ministère de l'Air, le maréchal de l'air Freeman n'était pas convaincu que le type surpasserait un Spitfire ou les chasseurs allemands qui seraient déployés dans la guerre à venir.
Enfin, en novembre 1938, une commande pour développer un prototype de moustique a été accordée, mais de Havilland a reçu l'ordre de donner la priorité à la production de Tiger Moth Trainers, de transports légers rapides (appelés Dominies par la RAF) et d'hélices à vitesse variable essentielles pour plusieurs d'autres avionneurs.
Le ministère de l'Air a persisté dans ses demandes d'armement défensif suggérant que le moteur Griffon plus puissant pourrait permettre l'installation d'une tourelle à quatre canons sans compromettre la vitesse de pointe, mais comme ni les Griffons ni les tourelles n'étaient disponibles, seules des maquettes ont été construites.
Finalement, le 12 décembre 1939, un prototype fut commandé, mais uniquement pour un avion de reconnaissance photographique car le chef du Bomber Command de l'époque, Sir Edgar Ludlow-Hewitt n'était pas favorable à un bombardier non armé.
Le prototype devait avoir une vitesse maximale de 397 mph à 23 700 pieds et une vitesse de croisière de 327 mph à 26 600 pieds. La portée devait être de 1 480 milles à 24 900 pieds et un plafond maximum de 32 100 pieds.
L'urgence de Dunkerque a retardé la conception détaillée et la construction, car tous les moteurs Merlin avaient besoin de chasseurs et aucun ne pouvait être épargné pour le prototype. Finalement, Lord Beaverbrook est intervenu et a rendu Merlin disponible pour le prototype.
L'équipe de Havilland à Salisbury a travaillé pendant la bataille d'Angleterre mais E-0234, le prototype de bombardier/reconnaissance équipé de Merlin 21 a été transporté par la route vers l'usine de Havilland le 3 novembre 1940.
Il a été peint en jaune et déployé le 19 novembre 1940, seulement 10 mois et 26 jours après sa création.
Le premier vol du prototype Mosquito a eu lieu le 25 novembre 1940 piloté par Geoffrey de Havilland, Jr, accompagné de John Walker, concepteur de l'installation du moteur.
À la suite d'une démonstration à Lord Beaverbrook et à d'autres hauts ministres du gouvernement à Langley le 29 décembre, une commande de 150 avions a été donnée à de Havilland.
Renuméroté W4050, le prototype a atteint une altitude de 22 000 pieds le 17 janvier 1941 et a été livré à Boscombe le 19 février avec des surfaces supérieures camouflées et des surfaces inférieures jaunes pour les premiers essais de service.
Le 24 février, alors qu'il roulait sur la surface accidentée de l'aérodrome, la roulette de queue s'est coincée et le fuselage s'est rompu autour de la trappe d'accès tribord. Les dommages étaient suffisamment graves pour que le fuselage soit changé et le fuselage du prototype suivant W4051 a été utilisé.
(Serge Van Heertum)

Quelques plus grands modèles du "Mossie" (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B "Queen Bee"
(Serge Van Heertum)

L'exposition du musée, l'enregistrement G-AKDW, a été construite par Brush à Loughborough sous le nom de Dominie Mk.I NR833 c/n 6897, et comme elle n'était pas requise pour des tâches militaires, elle a été livrée à Witney le 13 juin 1945 pour une conversion civile en DH.89A Dragon Rapide, obtenant son Certificat de Navigabilité le 23 octobre.
Il a été acheté par British Oversees Airways Corporation (BOAC) le même mois pour être loué à Iraqi Airways sous le nom de YI-ABD, et à son retour en Grande-Bretagne, il a été réenregistré G-AKDW auprès de la BEA le 25 août 1947 pour les services des Highlands et des îles. A la retraite des opérations commerciales, le G-AKDW est devenu un avion de communication d'entreprise le 30 mai 1949 avec Shorts à Rochester, qui l'a vendu à Avionics à Croydon le 27 mai 1958. Il a été exporté en Belgique le 23 juin avant d'être vendu à Aero-Sud en France le 23 juin 1958 et immatriculé F-BCDB le 5 novembre.
Lors de son retrait du service, il a été stocké à la collection Salis près de Paris, et plus tard acquis par l'Aviodome à Schipol, Amsterdam, qui l'a préparé pour l'affichage. Cependant, leur espace était limité dans l'Aviodome, de sorte que l'avion était moins exposé à ses ailes supérieures et à ses ailes extérieures inférieures. Après avoir été éliminé de cette collection, en raison du manque d'espace, il est revenu en Grande-Bretagne et a été échangé contre le Be.2e en partie restauré du Musée et est arrivé le 30 décembre 1993. Cet avion est maintenant remis en état de vol.
(Serge Van Heertum)

Le G-ARYC fut le premier avion de série commandé par Bristol Siddeley et effectua son premier vol le 12 février 1963
(Serge Van Heertum)


Geoffrey De Havilland - Histoire

La de Havilland Aircraft Company a été créée en septembre 1920 par Geoffrey de Havilland. Geoffrey avait été designer en chef chez AIRCO. Initialement, la société s'est installée à l'aérodrome de Stag Lane à Edgware, près de Londres, puis a déménagé à Hatfield dans le Hertfordshire.

Dans les premières années, de Havilland a construit des biplans monoplaces et biplaces, essentiellement similaires aux avions fabriqués par Airco, mais propulsés par les propres moteurs Gipsy de de Havilland.

de Havilland a produit la célèbre gamme d'avions Moth, à partir de 1925 avec le DH.60 Cirrus Moth, conçu pour les clubs et les propriétaires privés, le DH.82 Tiger Moth, le Hornet Moth plus raffiné et fermé et le Moth Minor.

De nombreux aviateurs ont appris à voler sur l'un des avions de la série Moth au cours des années 1920 et 1930. Le Tiger Moth était l'épine dorsale de l'entraînement au pilotage du Commonwealth pendant la Seconde Guerre mondiale. Plus de 8 000 Tiger Moth ont été produits, avec de nombreux exemples de surplus de guerre utilisés dans des aéroclubs qui ont été rétablis après la Seconde Guerre mondiale.

Les avions Gipsy et Tiger Moth ont établi de nombreux records d'aviation, dont beaucoup ont été pilotés par Geoffrey. La célèbre aviatrice, Amy Johnson, a volé en solo d'Angleterre en Australie dans un Gipsy Moth immatriculé G-AAAH et nommé Jason. Elle a quitté Croydon, au sud de Londres, le 5 mai 1930 et a atterri à Darwin, en Australie, le 24 mai après avoir parcouru 18 000 km. Le Gipsy Moth d'Amy est conservé au Science Museum de Londres.

Le 4 mars 1932, Jim Mollison, époux d'Amy Johnson, quitta Lympne dans le Kent, en Angleterre, et commença une tentative record de se rendre en Afrique du Sud. Jim a pris 4 jours, 17 heures et 19 minutes de vol en DH. 80A Puss Moth, immatriculé G-ABKG qui avait été modifié en monoplace longue portée. En novembre 1932, volant à bord d'un de Havilland Puss Moth, immatriculé G-ACAB, Amy établit un record en solo de Londres à Cape Town en battant son mari, le record de Jim Mollison établi quelques mois plus tôt.

de Havilland s'est installé en Australie en 1927, puis a déménagé à Sydney en 1930, et a servi d'agence pour la société britannique. L'installation a fourni l'assemblage, la réparation et l'assistance pour les avions de Havilland, à savoir les types très populaires de sport et d'avion de ligne.

de Havilland Canada a été formé en 1928. Son but était de construire des avions Moth ainsi que de former des aviateurs canadiens. Après la Seconde Guerre mondiale, DHC a continué et construit ses propres conceptions plus adaptées à l'environnement canadien.

En 1933/4, de Havilland a produit le quadrimoteur DH.86 Express, essentiellement une version agrandie du bimoteur DH.84 Dragon, pour répondre à une commande de la compagnie aérienne australienne, QANTAS, pour un avion à utiliser sur le trajet Australie-Singapour. Le DH.86 effectua son premier vol le 14 janvier 1934 et était propulsé par quatre moteurs Gipsy Six à six cylindres en ligne et pouvait transporter dix passagers. Soixante-deux de ce type ont été construits et exploités par QANTAS et Imperial Airways.

Un avion plus connu et plus réussi que le DH.86 était le DH.89 Dragon Rapide. Le prototype d'avion a volé pour la première fois à Hatfield le 17 avril 1934. Il s'agissait essentiellement d'une version réduite du DH.86. Il avait deux moteurs Gipsy Six et transportait jusqu'à huit passagers avec un seul pilote. de Havilland a construit 728 Rapides, le type utilisé pour les opérations aériennes et charter et ils ont même servi dans la Royal Air Force.

Les conceptions hautes performances et les méthodes de construction en bois utilisées par de Havilland ont produit ce qui est considéré par beaucoup comme le plus célèbre des avions de de Havilland, le chasseur-bombardier Mosquito, construit principalement en bois en raison de la pénurie d'aluminium pendant la Seconde Guerre mondiale. .

de Havilland était connu pour avoir poursuivi des conceptions et une technologie de pointe pour les avions civils et militaires. Malheureusement, le désir de produire de meilleurs avions s'est accompagné d'une tragédie. Geoffrey de Havilland Jr, le fondateur du fils de de Havilland, a été tué dans le DH.108 Swallow expérimental à réaction sans queue, le nom Swallow étant attribué par le ministère de l'Approvisionnement, lorsqu'il s'est écrasé dans l'estuaire de la Tamise le 27 septembre 1946.

Après la Seconde Guerre mondiale, de Havilland a poursuivi ses conceptions de pointe pour l'armée. Ceux-ci comprenaient le DH.100 Vampire, l'un des premiers avions à réaction de la Royal Air Force et le DH.110 Sea Vixen pour la Royal Navy.

En 1952, le prototype du DH.110 s'est brisé en vol au Farnborough Air Show, tuant 29 membres du public, le pilote d'essai et recordman John Derry et Anthony Richards, l'observateur du vol d'essai.

de Havilland a eu son plus grand impact avec les avions civils lorsque John Cunningham, pilote d'essai de de Havilland, a piloté le DH.106 Comet pour la première fois en juillet 1949. Le Comet était un avion à réaction quadrimoteur tout en métal et est entré en service avec la BOAC en 1952. , devenant le premier avion de ligne commercial au monde.

Le désastre allait à nouveau assaillir l'entreprise, lorsque des problèmes structurels provoquèrent le crash de trois des comètes de Havilland DH.106. Les comètes restantes ont été retirées du service et de Havilland a continué à produire le Comet 4, un avion plus gros et plus puissant qui a été remis en service en 1958. Malheureusement, à ce moment-là, le Boeing 707 et le Douglas DC-8 étaient en service et les commandes du Comet sont arrivées. à l'arrêt.

de Havilland est revenu sur le marché des avions de ligne en 1962 avec le trident DH.121 Trident, de construction entièrement métallique avec une queue en T, mais ce n'était pas populaire et seulement 117 ont été construits. Son principal rival était le Boeing 727 dont plus de 1 800 ont été vendus. Le vol inaugural du Trident a eu lieu le 9 janvier 1962 depuis l'aérodrome de Hatfield et l'avion est entré en service le 1er avril 1964. Le Trident avait une avionique pionnière et c'était le premier avion de ligne à effectuer une approche et un atterrissage entièrement automatiques en service commercial.

de Havilland s'est également impliqué dans les missiles à longue portée et a produit le Blue Streak à carburant liquide. Il n'est pas entré dans le service militaire, étant utilisé à la place comme premier étage du lanceur Europa. Malheureusement, après plusieurs échecs, le projet a été annulé en 1973.

Les conceptions de Geoffrey de Havilland et de la société qu'il a formée en 1920 ont eu un effet profond sur l'aviation.

Le nom de Havilland perdure et, en 2011, plusieurs centaines de Moth, de différents types, ainsi que de nombreux autres avions de Havilland volaient encore dans le monde entier.


Pilote d'essai[modifier | modifier la source]

Au début des années 1930, Hubert Broad était le pilote d'essai en chef de la société de Havilland et Robert Waight était le pilote d'essai de production en 1934, la production augmentait rapidement et Geoffrey a eu l'opportunité d'aider au vol d'essai de production. Broad a quitté l'entreprise en 1935 et Waight a pris sa place, mais il a été tué dans l'accident de Havilland TK4 en octobre 1937, et Geoffrey de Havilland Jr. est alors devenu le pilote d'essai en chef de l'entreprise à l'âge de 27 ans. La mort de Waight a plongé Geoffrey dans les essais de développement de l'Albatross. C'était une étape considérable pour un pilote qui n'avait pas encore piloté une grande variété d'avions. La conception de l'Albatros a été avancée pour les années 1930 : les moteurs étaient nouveaux, sa construction en composite ply-balsa était nouvelle et son agencement était nouveau. Α] Γ] Le 22 décembre 1938, il entreprend le vol inaugural du Flamingo, le premier avion tout métal à peau stressée de de Havilland. Pendant les sept années suivantes, il a effectué le premier vol et effectué le développement de tous les prototypes de Havilland, y compris le de Havilland Mosquito et le de Havilland Vampire. Α]

Le 11 avril 1939, de Havilland et John Cunningham ont échappé de justesse à leur vie lors d'un test de réponse de rotation d'un Moth Minor. À 8 000 pieds, l'avion a été mis en vrille à droite, mais le moteur s'est arrêté, affectant négativement le flux d'air au-dessus du gouvernail et de l'empennage, de sorte que l'avion n'a pas répondu aux commandes de de Havilland. Lorsque l'avion n'a pas réussi à récupérer après cinq virages, les deux hommes ont sauté. Γ] Δ]

Lorsque le Royaume-Uni est entré dans la Seconde Guerre mondiale, de Havilland fabriquait des Oxford et des Flamingos, que Geoffrey testait. Au plus fort de la bataille d'Angleterre, de Havilland effectuait également des réparations d'urgence sur les Hurricanes endommagés au combat, et Dick Reynell, alors pilote d'essai de Hawker, a visité de Havilland pour former Geoffrey sur les caractéristiques de vol de l'Hurricane. Lors d'un vol d'essai d'un Hurricane réparé, toute la verrière s'est détachée à 4 000 pieds et a heurté Geoffrey au visage, il était initialement aveuglé, mais a pu voler en tenant son visage près du tableau de bord, et il a réussi à atterrir malgré une vision très altérée. Cet incident a laissé des cicatrices permanentes sur son nez. À une autre occasion, la bouteille d'oxygène d'un ouragan ne contenait que de l'air comprimé, ce qui a poussé Geoffrey à lui imputer ses effets lors de la fête de la nuit précédente. Γ]

Geoffrey effectua le premier vol du prototype Mosquito (E0234) le 25 novembre 1940 depuis l'aérodrome de Hatfield. [ citation requise ] Plus difficile fut le premier vol du chasseur Mosquito en mai 1941 [ citation requise ]. Comme le prototype original, l'avion avait été fabriqué dans l'usine de dispersion de Salisbury Hall, mais pour économiser les six semaines qui auraient été consacrées au transport et à la reconstruction de la cellule à Hatfield, Geoffrey a utilisé des champs adjacents comme piste en faisant construire des ponts sur des fossés pour lui donner une course de 450 verges pour le décollage, puis a fait voler le chasseur à Hatfield. Γ]

Suite à une approche informelle d'Henry Tizard en janvier 1941, [ citation requise ] la société de Havilland a commencé à développer un chasseur à réaction expérimental qui deviendrait plus tard le DH.100 Vampire. [ citation requise ] En préparation de son vol de développement, Geoffrey a piloté le Gloster E28/39. [ lorsque? Il effectua le premier vol du Vampire le 20 septembre 1943, faisant de lui le troisième pilote d'essai britannique (après Gerry Sayer et Michael Daunt de Gloster) à effectuer le vol inaugural d'un avion à réaction. Γ]

De Havilland a reçu l'OBE à l'occasion de l'anniversaire du roi en 1945. Ε]

De Havilland est décédé dans la soirée du 27 septembre 1946 alors qu'il effectuait des tests à grande vitesse dans le de Havilland DH 108 TG306 qui s'est désagrégé au-dessus de l'estuaire de la Tamise, les restes de l'avion étant découverts le lendemain dans la boue d'Egypt Bay, Gravesend, Kent. Son corps a été retrouvé sur les vasières de Whitstable, l'anneau de traction de son parachute n'a pas été touché. tête pour frapper la verrière du cockpit avec une grande force. Un autre pilote qui a piloté le DH 108, le capitaine Eric "Winkle" Brown, a suggéré qu'un facteur dans la mort de de Havilland était sa taille. contacter le capot du cockpit. Le film de David Lean La barrière du son fait référence à cet événement.

Geoffrey a été remplacé en tant que pilote d'essai en chef par John Cunningham.


Geoffrey De Havilland - Histoire


Historique, performances et spécifications des avions de Havilland


Geoffroy de Havilland

Sans doute le plus prolifique des avionneurs britanniques, la de Havilland Aircraft Company Ltd est également reconnue comme l'une des plus innovantes. De l'une des familles d'avions légers les plus prospères de l'entre-deux-guerres à la recherche sur les systèmes d'armes guidées dans les années 1960, rares sont les nations au monde qui n'ont pas été influencées par de Havilland dans le domaine de l'aéronautique.

The company's founder, Sir Geoffrey de Havilland, knighted for his services to British Aviation in 1944, was mechanically minded and a keen engineer in his youth. In 1910, Geoffrey constructed and flew his first successful airplane. Due to its merits, this machine was purchased by the War Office for 400 a year later. The money earned was used by de Havilland to obtain Royal Aero Club Certificate No.53.

Employment by the government run H. M. Balloon Factory at Farnborough, Hampshire, as designer/pilot soon followed, along with a number of innovative aircraft built for the military. After three years of inspiring work, the young engineer became Chief Designer with the Aircraft Manufacturing Company Ltd, or Airco in 1914, where he designed some of the most significant warplanes used by the Allies over the next four years. Successful designs included the outstanding D.H.4 light bomber and derivative, the D.H.9, both of which saw widespread use post-war as civilian transports. It was a converted D.H.4 that flew the world's first scheduled international passenger flight, between Hounslow, England and Le Bourget, France in 1919.

After the end of the war, de Havilland established his own manufacturing firm at Stag Lane, Edgware by 1921 the de Havilland Aircraft Company Ltd operated its own airplane hire service and flying school. 1921 also saw employment of designer R. E. Bishop, a talented engineer responsible for several generations of fine de Havilland products.

By far the best-known de Havilland machines of the period were the `Moth' family the first to appear was the D.H.60 in 1925. With the founder of the firm being a keen lepidopterist, a generation of light planes was named after species of moths by far the most recognized was the D.H.82A Tiger Moth primary trainer. By the end of the 1930s there were few places in the world that had not been overflown by a de Havilland Moth of one type or another.

The DH.60 and its siblings were mostly powered by derivatives of the Gipsy in-line motor, renowned the world over for its reliability. Built by gifted engineer Frank Halford, formerly of the Aircraft Disposal Company (Airdisco), Halford's work for de Havilland saw him produce one of Britain's first gas turbine engines, the Halford H.1, renamed the de Havilland Goblin. This engine was the powerplant of Britain's second jet fighter, the D.H.100 Vampire, and the prototype of the first American jet to see service, the Lockheed P-80 Shooting Star.


DH 100 Vampire

However, when the rest of the world was turning to all metal aircraft structures in the early 1930s, de Havilland's innovative use of wood gained them respect. The 1934 MacRobertson England-to-Australia air race won acclaim for the American aircraft industry with the entry of two all-metal airliners Col. Roscoe Turner's Boeing 247 and the KLM Royal Dutch Airlines DC-2 `Uiver'. The winner was a purpose built racing plane of wooden construction, the sleek de Havilland D.H.88 Comet 'Grosvenor House'. These impressive machines failed to sell in the commercial sector, but their wooden monocoque construction went into the controversial, but successful, D.H.98 Mosquito fighter-bomber.

Built in complete secrecy in 1940, the Mosquito was a maverick in concept, and the establishment was initially adamant about the machine's abilities. The `high speed unarmed bomber' concept eventually won supporters and the Mosquito was in demand by all the air commands of the British armed forces. R. E. Bishop's `Wooden Wonder' was eventually pressed into service carrying out virtually every task expected of aircraft in wartime.

By mid 1943, the high-pitched whine of gas turbine spools winding up was echoing through de Havilland test centres, as by the end of September that year, the Spider Crab jet fighter had flown for the first time. Renamed `Vampire', the introduction of the little machine into service in 1946 meant de Havilland became a major supplier of military equipment to the world. The construction of the Vampire and Venom relied on de Havilland's continuing use of wooden manufacturing techniques, the forward fuselage ahead of the engine was made of the same materials as those used in the Mosquito.

It was in the airline industry that de Havilland was generating publicity, however. In 1949, the D.H.106 Comet heralded in the jet age as the first jet powered passenger aircraft, thus securing the British industry as world leaders. But disaster struck with a series of crashes of British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet 1s, from which the Comet and the British civil aircraft industry never recovered. The effects of metal fatigue from high pressurization rates in the fuselages of these pioneering airliners were literally blowing them apart. In spite of the negative effect on the company and the industry, the Comet crashes brought new levels of crash investigation and flight safety testing into the aircraft industry.

Behind closed doors, the de Havilland Propellers division was carrying out research into rocketry and guided missiles, which included building the first effective British infra-red, heat seeking, air-to-air missile the Fire Streak. Based on the Convair Atlas ICBM, de Havilland propellers were also responsible for the Blue Streak rocket, Britain's own nuclear missile. Although cancelled in 1960 as a weapon, the technology went into providing Europe with an unsuccessful indigenous satellite launcher. The Blue Streak, first stage of the Europa rocket, performed flawlessly with every flight and bears the distinction of being the only rocket to have a 100% success rate in test firing.

With a realization that the British airspace industry fielded too many independent companies for its needs, the government instigated a merger of these firms and formed the British Aircraft Corporation and Hawker Siddeley in 1960, the latter incorporating de Havilland. Current de Havilland products came under the Hawker Siddeley banner and the famous `DH' disappeared from the British aircraft manufacturing industry forever.


Why Did The de Havilland Comet Keep Crashing?

The world’s first jetliner, the de Havilland Comet, was crashing, and no one knew why.

The de Havilland Comet in 1952. Wikimedia Commons

The Mystery: What was causing the crashes of the pioneering jet the de Havilland Comet.

The Backstory: When it comes to lists of planes, the de Havilland Comet jetliner is often mentioned prominently. It was not only the first jet airliner, but many regard it as one of the most beautiful aircraft of all time. Others note that its place in history is assured as a design with an early history of mysterious, fatal crashes.

Commissioned in the early 1940s by the British government in its quest to find a fast and capable mail plane, famed designer Geoffrey de Havilland answered the call with the Comet, a jet-powered design that would likely be the first such plane in history. The idea was risky. Jet engines, while more reliable than large piston radial engines, like those that powered the rival Lockheed Constellation, were expensive, difficult to maintain and prone to mechanical problems. Turbofans, which are the engine of choice in jet planes today, had not yet come into general use, and the turbojets of the day were fuel guzzlers. Despite this, de Havilland won the competition and began work on the Comet. In 1952, the company delivered the first DH 106 to British Overseas Airways Corporation (BOAC). Other customers appeared, including British European Airways and the British government.

The engines on the first plane were the Halford H.2 Ghost 50 turbojets they were buried in sleek enclosures in the wing root. If there were going to be troubles with the plane, the new engines were thought to be the likely causes. They weren’t.

The first disaster took place in January 1954, around two-and-a-half years after the first Comet delivery, when the first production Comet, operated by BOAC, broke up in mid-air over the Mediterranean Sea 20 minutes after taking off from an airport in Italy. All 36 people aboard died in the accident. Investigators suspected sabotage, fire, flutter and an explosion in a fuel tank. After recovering and examining much of the debris from the plane, the committee heading up the inquiry declared that the plane wasn’t the problem.

De Havilland, which had voluntarily grounded the small fleet, in March okayed the planes for flight. In April, another Comet, this one operated by South African Airways, came apart in midair, again over the Mediterranean. All 21 aboard lost their lives.

The Comet was grounded, this time permanently, and its certification was revoked. De Havilland went to work finding the root cause, and a few months later discovered it.

The Truth: By testing the structure of an existing Comet in a water tank under repeated pressurization cycles, the truth became clear when the fuselage of the test article came apart in an explosive decompression. This was after just over 3,000 pressurization cycles. The cause of the two planes breaking up in mid-flight was found. It was metal fatigue. Engineers redesigned the structure of the plane for what became the Comet 2, and that was the end of that issue. The company went on to produce 114 of the aircraft, ending with the Comet 4 model, which was last produced in 1959.

Sadly, the Comet, even after the cause of its mystery woes was diagnosed, had a terrible safety record, with 26 hull losses during its short operational life, resulting in more than 400 fatalities.

But its role as a pioneer helped pave the way for future airliners, and De Havilland’s engineers’ discovery of the dangers of metal fatigue from pressurization cycles made future airliners far safer from that danger than before. Although a few explosive depressurizations have occurred since that time, the designs of the planes that suffered them were quickly modified to cut down on future risks.


30 April 1928

30 April 1928: The Honorable Lady Bailey arrived at Cape Town, South Africa, flying a de Havilland DH.60X Moth, completing an 8,000-mile (12,875-kilometer) solo journey which had begun at Croydon Aerodrome, London, England on 9 March 1928. Lady Bailey described her flight as “uneventful,” but that was hardly the case.

The first stage of Lady Bailey’s flight involved crossing the English Channel. She encountered severe weather, gale force winds, followed by fog. Unable to see any landmarks, she landed twenty miles short of Paris, at Sacy-le-Petit, then continued to Le Bourget in a snowstorm.

The following day Lady Bailey and her Moth left Paris for Lyons, again in snowstorms. Her compass was malfunctioning, but she was able have it repaired when she arrived.

The next leg of the flight was another over-water flight, crossing the Gulf of Genoa enroute Pisa. She crossed the Mediterranean Sea to Tripoli, then turned eastward to Cairo. Once there, the Egyptian government refused to allow her to continue, fearing for her safety. Her airplane was seized and placed under armed guard. Not until a British lieutenant, who was flying to Cairo, agreed to escort her, was Lady Bailey allowed to continue. She took off and flew south along the Nile and arrived at Luxor on 28 March.

From there, Lady Bailey encountered sandstorms with high winds and reduced visibility and intense heat. On 10 April, as she landed at Tabora, German East Africa (now known as Tanganyika), at 4,000 feet (1,220 meters) above Sea Level, her DH.60 Moth flipped over. A wing spar was broken and the fuselage heavily damaged. G-EBSF was unable to continue the journey.

De Havilland DH.60 Cirrus Moth G-EBLV at Stag Lane Aerodrome. (BAE Systems)

Sir Abe Bailey, Lady Bailey’s husband, purchased another DH.60 Moth which was used as a demonstrator by de Havilland’s agent in Johannesburg. It was flown to Tabora by Major Meintjes of the South African Air Force, arriving 19 April. Further arrangements were made with de Havilland to exchange this second airplane for a third, DH.60 G-EBTG, at Cape Town.

Lady Bailey departed Tabora on 21 April and continued to Broken Hill, Northern Rhodesia, where she became ill. After four days there, she continued on to Livingstone, then Bulawayo, and finally, Cape Town. Her solo journey had taken 52 days.

Lady Bailey said that, “Anybody who can drive an auto could do it. My flight was long but uneventful, and not extraordinarily difficult. In fact, my only difficulty was when my machine was locked up in Cairo.”

After several months at Cape Town, Lady Bailey continued her round trip solo flight by returning to London with her DH.60 Moth, G-EBTG. The return trip covered over 18,000 miles (28,970 kilometers). These were the longest solo flights and the longest flights by a woman up to that time.

A contemporary cigarette card with an illustration of Lady Bailey’s DH.60X Cirrus II Moth, G-EBTG. (Monash University)

Lady Bailey’s airplane was a de Havilland DH.60X Moth, c/n 415, registration G-EBSF, which she had purchased from Captain Geoffrey de Havilland, the airplane’s designer. An auxiliary fuel tank was installed in the forward cockpit, giving the Moth an endurance of 10½ hours.

The de Havilland DH.60X Cirrus II Moth was a two-place, single-engine light biplane with a wooden airframe which was covered with plywood, with sheet metal panels around the engine. The wings and tail surfaces were fabric-covered, and the wings could be folded to fit inside a small hangar. The “X” in the type designation indicates that the airplane has a split-axle main landing gear, which forms an X when seen from the front of the airplane.

The DH.60X Cirrus II Moth was 23 feet, 11 inches (7.290 meters) long with a wingspan of 30 feet (9.144 meters). Its height was 8 feet, 9½ inches (2.680 meters). The airplane had an empty weight of 920 pounds (417 kilograms) and gross weight of 1,750 pounds (794 kilograms).

An A.D.C. Cirrus aircraft engine at the Science Museum, London. (Wikipédia)

The Cirrus II Moth was powered by an air-cooled, normally-aspirated 304.66-cubic-inch-displacement (4.993 liter) A.D.C. Cirrus Mark II four-cylinder vertical inline engine. This was a right-hand tractor, direct-drive, overhead-valve engine with two valves per cylinder and a compression ratio of 4.9:1. It had a normal power rating of 75 horsepower at 1,800 r.p.m. and a maximum power rating of 80 horsepower at 2,000 r.p.m. The engine drove a two-bladed, fixed-pitch propeller. The Cirrus Mk.II was 3 feet, 9.3 inches (1.151 meters) long, 1 foot, 7 inches wide (0.483 meters) and 2 feet, 11.6 inches (0.904 meters) high. It weighed 280 pounds (127 kilograms).

The DH.60X Cirrus II Moth had a cruise speed of 85 miles per hour (137 kilometers per hour) and maximum speed of 98 miles per hour (158 kilometers per hour). Its service ceiling was 14,500 feet (4,420 meters). The maximum range was 290 miles (467 kilometers).

The de Havilland Aircraft Co., Ltd., built 32 of the DH.60 Cirrus II Moth variant. Nearly 900 off all DH.60 Moth models were built at the company’s factory at Stag Lane, and another 90 were built under license in Australia, France and the United States.

Mary (née Westenra), Lady Bailey, 1 September 1911. (Bassano Ltd., Royal Photographers. © National Portrait Gallery, London)

Lady Bailey was born the Hon. Mary Westenra, 1 December 1890, the daughter of the 5th Baron Rossmore. She married Colonel Sir Abe Bailey, 1st Bt., 5 September 1911 at the age of 20.

Soon after becoming a licensed pilot in early 1927 (Royal Aero Club Aviator’s Certificate 8067), she flew across the Irish Sea, the first woman to do so. She set a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Altitude, 5,268 meters (17,283 feet), 5 July 1927.¹ She set several long distance solo flight records, including an 8,000-mile flight from Croydon, South London to Cape Town, South Africa with a DH.60X Cirrus II Moth, G-EBSF, and an 10,000-mile return flight made with another DH.60 (after G-EBSF was damaged). These were the longest solo flight and the longest flight by a woman to that time.

Lady Bailey was twice awarded the Harmon Trophy (1927, 1928). In 1930, she was invested Dame Commander of the Order of the British Empire. During World War II, The Hon. Dame Mary Bailey, DBE, served with the Women’s Auxiliary Air Force with the rank Section Officer, equivalent to a Royal Air Force sergeant.

Lady Mary died 29 July 1960 at the age of 70.

This de Havilland DH.60 Cirrus Moth, G-EBLV, in The Shuttleworth Collection, is the same airplane shown in the photograph above. It is similar to the airplanes flown by Lady Bailey, from London to Cape Town and return, 1928. It is the only flying example of the Cirrus Moth. (www.airmuseumsuk.org)

¹ FAI Record File Number 8221: 5,268 meters (17,283 feet)


Death of Geoffrey de Havilland jnr when his experimental jet exploded.

On a beautiful summers evening, September 27th. 1946 I was walking along the Parkway when I heard a screaming sound in the sky beyond Thorney Bay. Like most people in those early days of the jet, I tried to see the aircraft that was obviously travelling at a very high speed, by looking up at where the sound was coming from. Suddenly there was a huge explosion and I could now see some large pieces of debris, falling rather quickly over the Kent side of the Thames.

However, hundreds,if not thousands of smaller pieces seemed to be simply fluttering down and I could tell that a lot of them were going to fall in the fields between the end of the Parkway and Thorney Bay. A friend and myself rode our bicycles as quickly as possible to the fields where most of the debris was now landing. Other boys were arriving there at the same time and all of us gathered up as much as we could. I remember that one of the pieces I had managed to find had some printed words on it and referred to parts being inspected and checked, probably upon completion of the aicrafts construction.

We still didn’t know what aircraft or any of the circumstanses that had caused it to explode but as we arrived at Long Road School the next morning there were some policemen and some very “official” looking gentlemen talking to the teachers in the central courtyard. As soon as we were settled in our classroom the visitors came in to address us and here is what they told us and what they requested of us.

The aircraft that had disintegrated in the sky over the River Thames was a de Haviland D.H. 108 experimental jet fighter and was being flown at close to “sound barrier” speed by none other than Geoffrey deHavilland, son and test pilot for his families aircraft design business. We were asked to hand over all of our “souvenir” pieces of the aircraft in order to assist with the investigation that most certainly would follow the incident. The pilot’s remains were found on the Kent side of the Thames, evidence showed that he had died instantly in the break-up of his aircraft and had made no attempt to operate his Parachute.

I will always remember this incident it had a profound affect on me for a long time. I wonder if anyone else out there witnessed this event??


Voir la vidéo: Geoffrey de Mers - ST 1972 Concert Arts vinyl FULL LP